Honda ZR-V 2.0 i-MMD 184 KM. Pierwsza jazda, dane techniczne, wrażenia, ceny i konkurencja

Niedawno Honda pokazała aż trzy nowe modele. Jednym z nich jest niezwykle ciekawy ZR-V, który wizualnie nawiązuje po trochu do każdego z modeli. Swoją drogą trzeba przyznać, że wizualnie oferta Hondy jest mocno zróżnicowana i nie mamy zjawiska polegającego na oferowaniu jednego szablonu stylistycznego w wielu rozmiarach. Producent twierdzi, że ZR-V został specjalnie stworzony z myślą o młodych nabywcach, którzy przykładają dużą wagę do swojego wizerunku. Coś w tym jest, bo ZR-V nie sprawia wrażenia, że jest to auto dla osoby statecznej, starszej i której nie zależy na wyglądzie pojazdu. Owszem, nie jest to stylistyczny majstersztyk i materiał do lansu, ale czarne felgi, lakierowane na czarno elementy nadwozia, sylwetka w stylu coupe oraz nieco wyższe zawieszenie może się podobać. Ładnie prezentuje się szeroki przedni grill z różnym wypełnieniem w zależności od wersji, jak również smukłe klosze lamp z prostym, ale ładnie wyglądającym elementem LED wewnątrz. Tylne światła również ładnie się prezentują, a dolną część lakierowanego na czarno zderzaka wieńczą dwie końcówki układu wydechowego (prawdziwe, nie atrapy).

We wnętrzu jest niemal tak samo, jak w modelu Civic, choć najwięcej różnic znajdziemy na tunelu środkowym. Zastosowano tam swego rodzaju pomost, na którym znajdują się przełączniku do zmiany trybów jazdy, przyciski do sterowania skrzynią biegów itp. Pod nim wygospodarowano miejsce na schowek np. na telefon są porty USB, dalej zaś, pod konsolą centralną znajduje się półka na smartfon z ładowarką indukcyjną oraz szeroki i estetyczny panel do sterowania klimatyzacją. Na szczycie znajdziemy ekran systemu info-rozrywki z prostą ramką. Rewelacyjnie prezentują się kratki nawiewów z maskownicami o przekroju plastra miodu, które biegną przez całą szerokość. Pozycja za kierownicą jest zaskakująco przyjemna, niższa niż w większości crossoverów na rynku, sprawiająca wrażenie, że jedziemy tradycyjnym hatchbackiem lub sedanem, a nie podniesionym miejskim crossoverem. Miejsca nie brakuje, również na kanapie z tyłu, a bagażnik ma regulowaną podłogę, praktyczne haczyki i dodatkowe źródło prądu. Jest praktycznie, estetycznie, ale do tego honda zdążyła nas przyzwyczaić. Jeśli chodzi o liczby, bagażnik ma pojemność 390 litrów (wliczając miejsce pod podłogą), a po złożeniu oparć kanapy są to 1322 litry.

System hybrydowy e:HEV, zoptymalizowany specjalnie dla ZR-V, wykorzystuje ekonomiczny 2-litrowy czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracujący w cyklu Atkinsona. Współpracuje on z dwoma silnikami elektrycznymi, zapewniając całkiem niezłe osiągi. Zresztą ten sam układ pracuje we wspomnianej Hondzie Civic, która wywarła na mnie bardzo pozytywne wrażenie nie tylko elastycznością, kulturą pracy, świetną pracą przekładni (jak na CVT – rewelacja) oraz imponująco niskim spalaniem. Moc 184 KM i moment obrotowy 315 Nm (dla silnika elektrycznego) we współpracy z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 1,1 kWh daje świetne efekty.

Po pierwszych jazdach w okolicy Barcelony potwierdziły się moje przypuszczenia o wydajności napędu. Mocy nie brakuje, elastyczności również, przy spokojnej jeździe napęd pracuje niezwykle kulturalnie i płynnie. Dynamiczna jazda także sprawia sporo frajdy, skrzynia dość sprawnie naśladuje zmiany biegów, silnik nie wkręca się na obroty i nie irytuje swoją pracą, jak w tradycyjnych układach hybrydowych z przekładniami CVT. Fakt, prowadzenie jest mniej angażujące niż w Civicu, ale akurat ten model naprawdę trudno przebić pod względem precyzji. W ZR-V jest tak, jak powinno być w crossoverze segmentu C o sportowym zacięciu – wciąż komfortowo i łagodnie, ale z odpowiednią dawką precyzji. Spalanie? Trudno to określić po pokonaniu trasy testowej liczącej niespełna 200 kilometrów w bardzo zróżnicowanych warunkach, ale po zakończeniu jazd średnie spalanie (trochę autostrad, większość bocznych, krętych dróg ze sporymi przewyższeniami) wyniosło nieco ponad 6 l/100 km. Honda deklaruje wartość 5,7 l/100 km w cyklu mieszanym. Jak widać – w pełni osiągalne.

Ceny Hondy ZR-V startują od poziomu 189 900 złotych za bazową odmianę Elegance. Za wersję Sport zapłacimy 199 000 złotych, a za topową Advance – 210 400 złotych. W topowej wersji Advance dostaniemy m.in.:

• skórzaną tapicerkę (skóra naturalna + syntetyczna);
• sportowe nakładki na pedały;
• 10,2-calowy wyświetlacz kierowcy i-MID;
• elektrycznie regulowane fotele (z pamięcią dla kierowcy);
• podgrzewane fotele i miejsca skrajne z tyłu;
• podgrzewaną kierownicę;
• system audio Bose z 12 głośnikami;
• szklany panoramiczny dach, etc.

Wyposażenie nawet bazowej wersji jest bogate, ale trzeba przyznać, że cena jest wysoka, bowiem w kwocie około 190 000 złotych dostaniemy m.in. nieźle wyposażonego Lexusa UX 250h ze 184-konnym napędem hybrydowym, topowo wyposażone i uzbrojone w dodatki Subaru XV ze 150-konnym napędem hybrydowym (ale AWD), bazowego Hyundaia Santa-Fe lub Kię Sorento. Honda zbliża się do segmentu Premium, ale czy klienci to zrozumieją i docenią naprawdę świetną jakość i bogate wyposażenie?

Po teście Hondy Civic miałem spore oczekiwania wobec ZR-V, podkręcone przede wszystkim faktem, że pod maską pracuje ten sam układ napędowy. Co prawda ZR-V nie prowadzi się tak dobrze jak Civic, ale w sumie kompletnie mi to nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie – to świetna propozycja dla tych, którzy nie oczekują aż takiej precyzji i zaangażowania podczas prowadzenia. Na szczęście napęd działa tak samo rewelacyjnie, wykończenie i komfort jest bez zarzutu, a my czekamy na pełen test, aby dokładnie sprawdzić spalanie i przekonać się, jak auto spisze się w naszych lokalnych warunkach.

Porównanie Hondy ZR-V do wybranych konkurentów: