Lexus RZ 450e. Testujemy elektryczne auto z wolantem zamiast kierownicy

Zacznijmy od stylistyki, bo jak to zwykle z Lexusami bywa, jest na czym zawiesić oko. Już na wstępie wspomnę o lakierze, który zadebiutował wraz z nowym RX-em i prezentuje się fenomenalnie, wydobywając chyba wszystkie stylistyczne smaczki z nadwozia RZ-a. Lakier nazywa się Sonic Copper i jest jednym z lakierów w palecie, który jest wykonany z technologii sonicznego nakładania lakierów. O co w tym chodzi? Technologia sonicznego nakładania lakierów wykorzystuje fale dźwiękowe do rozprowadzania metalowych płatków zawieszonych w farbie. Aluminium osadzane jest jako bardzo cienka warstwa, a następnie dźwiękowo kompresowana, w efekcie płatki bardziej równomiernie odbijają światło, tworząc jeszcze lepsze wrażenie głębi barw, jednocześnie lepiej oddając krzywizny karoserii auta. W efekcie, w przypadku lakieru Sonic Copper, mamy rewelacyjny połysk oraz refleksy świetlne w zależności od natężenia światła itp. tj. od barwy miedzi, szampańskiego złota, po różowe złoto. Wygląda to świetnie!

Jeśli chodzi o sylwetkę, dzięki zastosowanej platformie e-TNGA, która pozwala na nieco inne rozłożenie proporcji auta, RZ różni się od innych aut z tego samego segmentu, ale z konwencjonalnym napędem, z drugiej strony idealnie wpisuje się w język stylistyczny marki. Co prawda z przodu brakuje tradycyjnego grilla z bogatym zdobieniem, ale odpowiednio dobrane linie, możliwość połączenia lakieru z czarnym dachem, maską oraz elementami zderzaka sprawiają, że auto wyróżnia się na ulicy, choć nie od razu widać, że jest to pojazd elektryczny. Agresywne wloty powietrza w zderzaku, które ładnie korespondują z kloszami lamp o charakterystycznej sygnaturze LED, do tego lakierowane na czarno nakładki na nadkola i rewelacyjnie poprowadzona linia okien z charakterystycznym przetłoczeniem w okolicy słupka C. Linia dachu odcina się za pomocą dwóch zębów, które z profilu przypominają niewielki spojler. Linia szyby na klapie bagażnika jest niezwykle łagodna i dopiero przy końcu zaostrza się przechodząc w niewielką, zintegrowaną lotkę. Światła tylne to oczywiście listwa LED na czarnym panelu.

Jeśli mówimy o wersji z konwencjonalną kierownicą, we wnętrzu nie znajdziemy zbyt wielu nietypowych elementów. Jest szeroka i wysoko uniesiona konsola środkowa z niewielkim schowkiem poniżej, okrągły przełącznik pracy napędu, duży ekran z szerokim panelem dotykowym, który niestety jest podatny na zabrudzenia i rysy, jak również dwa pokrętła do sterowania temperaturą. Jest wysoko poprowadzona linia deski rozdzielczej z szerokimi nawiewami, jak również minimalistyczny, ale dość czytelny ekran wirtualnych zegarów. Uwagę może zwrócić brak tradycyjnego schowka przed pasażerem, w miejscu którego zamontowano promienniki ciepła, mające za zadanie skuteczniej ogrzać pasażera oszczędzając przy tym energię, którą trzeba wykorzystać do ogrzania wnętrza. W samochodzie elektrycznym ma to szczególne znaczenie.

Jeśli jednak mówimy o wersji z charakterystycznym wolantem, wnętrze nabiera zupełnie innego wyrazu. Jest to opcjonalny system One Motion Grip, który będzie dostępny dopiero od 2025 roku. Został on wyposażony w nowy wolant, który zastępuje tradycyjną kierownicę. Jak mówi informacja prasowa: „Projekt wolantu został opracowany we współpracy z kierowcami testowymi Lexusa, którzy sprawdzali jego kształt oraz odczucia sensoryczne. Każdy element został tak dopracowany, by kierowca mógł w pełni wykorzystać potencjał auta”. Jak jest w praktyce? Otóż system pracuje w trybie zmiennego stopnia przełożenia układu kierowniczego w zależności od prędkości. Teoretycznie technologia ta wymaga od kierowcy mniejszego wysiłku oraz nie ma konieczności przekładania rąk podczas manewrowania. Zmiana pasa ruchu jest płynniejsza, jazda po krętych drogach przyjemniejsza, a manewrowanie w ciasnych miejscach łatwiejsze. Przełożenie przekładni kierowniczej automatycznie dostosowuje się do prędkości samochodu, a także jest zależne od wybranego trybu jazdy, z bardziej zdecydowanymi reakcjami w trybie Sport. O wrażeniach z jazdy opowiem niżej, choć pierwsze wrażenie po wejściu do auta było podobne do tego, jakie towarzyszy przy pierwszym zetknięciu się z nowymi Peugeotami – nienaturalna pozycja, mała, pozornie nieporęczna kierownica, odczucia jak z gry na konsolę. Ale czy to źle? Niekoniecznie.

Jeśli chodzi o jakość materiałów, jak to w Lexusie, nie ma na co narzekać. Wszystko jest świetnie spasowane, przyjemne w dotyku i nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków. Można się doczepić do jakości materiałów w dolnych partiach deski rozdzielczej, tunelu środkowego i paneli drzwi – znajdziemy tam dobrej jakości, choć twardy plastik. RZ ma 4805 mm długości, 2850 mm rozstawu osi i krótkie zwisy z przodu (995 mm) i z tyłu (960 mm). Całkowita wysokość wynosi 1635 mm, a szerokość 1895 mm (bez lusterek bocznych). Pod względem wymiarów zewnętrznych i gabarytów RZ plasuje się pomiędzy modelami NX i RX, ale we wnętrzu, szczególnie dla pasażerów z tyłu, miejsca na nogi jest mnóstwo. To zasługa wspomnianej wcześniej „elektrycznej” platformy e-TNGA.

Lexus RZ jest pierwszym modelem marki, który wykorzystuje nowy układ osi e-Axle stworzony z myślą o samochodach elektrycznych. To kompaktowy, modułowy system, na który składają się silnik, przekładnia redukcyjna oraz moduł sterujący PCU (Power Control Unit). W RZ rozwiązanie to jest stosowane zarówno na przedniej jak i tylnej osi, w połączeniu z unikalnym sterowaniem napędem na cztery koła DIRECT4. Przedni silnik wytwarza 150 kW (204 KM), a tylny 80 kW (109 KM), co razem daje maksymalną moc 230 kW (313 KM). Akumulator trakcyjny ma pojemność 71,4 kWh (pojemność nominalna). Napęd na cztery koła o nazwie DIRECT4 stale równoważy przyczepność wszystkich czterech kół, intuicyjnie i płynnie rozdzielając moment obrotowy. Np. podczas ruszania nawet 80 procent momentu obrotowego kierowana jest na tył, aby zwiększyć trakcję i stabilność. Podczas jazdy na wprost, napęd rozdzielany jest w proporcjach od 70:30 do 40:60 w zależności od drogi, warunków atmosferycznych, przyczepności etc. Podczas pokonywania zakrętów może to być od 75:25 do 20:80. A jak prezentują się osiągi i zużycie energii?

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,3 sekundy a prędkość maksymalna to ograniczone elektronicznie 160 km/h. Jeśli chodzi o zużycie energii, jest ono dość mocno uzależnione nie tylko od stylu jazdy, warunków itp., ale również od wielkości felg. W przypadku wersji z felgami 18-calowymi, producent podaje średnie zużycie energii na poziomie około 16,8 kWh/100km. W wersji z 20-calowymi obręczami jest to już średnio 18,7 kWh/100km. Podczas jazdy testowych wersją z 20-calowymi felgami, po pokonaniu kilkudziesięciokilometrowej, bardzo zróżnicowanej trasy, z kilkoma próbami dynamicznymi i jazdą zgodnie z przepisami, średnie zużycie energii oscylowało w okolicach 19-20 kWh/100km, a więc dość blisko zakładanych wartości. Miałem jednak wrażenie, że bez problemu udałoby się zredukować zużycie energii o 2-3 kWh/100km. A jak wrażenia z jazdy wersją wyposażoną w wolant zamiast kierownicy?

Oczywiście po wejściu do auta trudno przybrać optymalną pozycję, ale po wielu doświadczeniach z Peugeotami, gdzie kierownica również jest mała i osadzona dość nisko, zastosowałem podobną technikę. W przypadku Lexusa RZ trzeba jednak pamiętać, że maksymalny obrót wolantu od oporu do oporu to 150 stopni, a więc nie ma szans na skrzyżowanie rąk, teoretycznie nie trzeba ich również odrywać od uchwytów itp. Mało tego, manetki kierunkowskazów i wycieraczek obracają się wraz z wolantem. Przyznam, że pierwsze metry pokonane RZ-em były bardzo niemrawe, niepewne i dość stresujące. Podczas manewrowania z niską prędkością, po skręceniu wolantu o około 75 procent w lewo lub w prawo, koła skręcają się do oporu, więc trzeba uważać, aby nie wykonywać zbyt gwałtownych ruchów. Niepewnie było również na pierwszych kilku zakrętach, gdzie szukałem manetki kierunkowskazu tam, gdzie jej nie było – jest ona przymocowana do wolantu i obraca się wraz z nim. Poza tym jest dość krótka i czasami chwilę mi zajęło, gdy ją znalazłem.

Należy jednak pamiętać, że wszystko zostało zaprojektowane tak, aby kierowca nie musiał odrywać rąk od wolantu. Gdy uda się do tego przyzwyczaić, wszystko staje się logiczne tj. manetki zawsze pod ręką, przełącznik świateł w postaci pokrętła, panele dotykowe itp. Pierwsze kilometry są dziwne, potem robi się coraz lepiej. Przyznam, że na drugą pętlę testową wybrałem się wersją z tradycyjną kierownicą i… wrażenia z jazdy były nieco gorsze. Jazda RZ-em z wolantem daje sporo frajdy, przełożenie podczas dynamicznej jazdy jest bardzo bezpośrednie i nawet niewielkie ruchy kierownicą zmieniały się w dość zdecydowaną reakcję układu kierowniczego. Pamiętajmy również, że jest to system steer-by-wire, w którym nie ma mechanicznego połączenia kół z kierownicą, ani tradycyjnej kolumny kierownicy. System wykorzystuje wiązkę elektryczną do wysyłania sygnałów z kierownicy do kół, dzięki czemu reakcja jest natychmiastowa, a kontrola nad skrętem precyzyjna. Kierowca odczuje też mniejsze drgania kierownicy podczas jazdy po nierównych drogach. No dobrze, ale czy to nie eliminuje poczucia panowania nad autem?

Fakt, informacji zwrotnych z kół jest niewiele i są one dość skutecznie tłumione, ale mimo to immersja jest zaskakująco dobra i nie czułem podczas jazdy, że kieruję latającym dywanem. Jak na elektrycznego SUV-a, który nie ma wielu cech sportowych, prowadzenie po krętych drogach w okolicach Marsylii było naprawdę przyjemne i dające sporo frajdy oraz satysfakcji. Czy wybrałbym wersję z wolantem zamiast tradycyjną kierownicą? Przed jazdami testowymi byłem do tego rozwiązania dość sceptycznie nastawiony, ale po przejechaniu się dwoma wersjami muszę przyznać, że… wybór byłby ciężki i skłaniałbym się w stronę wolantu. To nie auto sportowe, aby czuć każdą zmianę na drodze, a jazda z wolantem i tak zaprojektowanym systemem, była bardzo ciekawa. Warto również pamiętać, że to nie jest taki sam system, jak np. w modelach Tesli – tam jest mechaniczne połączenie kół i wolantu, a więc nie ma zmiennego przełożenia układu kierowniczego.

Cennik startuje od kwoty 329 900 złotych za odmianę Business, w której standardem jest m.in.

• System Lexus Safety System +3, LCA, FCTA itp.;
• 18-calowe felgi aluminiowe;
• 14-calowy ekran info-rozrywki;
• Podgrzewane fotele przednie z tapicerką materiałową etc.

Do tego możemy dokupić pakiet Comfort za 3000 złotych, w którym znajdują się podgrzewana kierownica, jonizator powietrza i ładowarka indukcyjna. Za wersję Prestige zapłacimy 349 900 złotych i do tego możemy dokupić pakiet

Design za 15 000 złotych oraz Premium za 6000 złotych. Topowa odmiana Omotenashi to koszt 389 900 złotych i tutaj standardem są m.in.

• Światła Bi-LED z AHS;
• Tapicerka Ultrasuede (zamsz) z wentylacją i pamięcią ustawień;
• Podświetlenie ambientowe (64-kolorowe);
• Autonomiczne parkowanie Lexus Teammate;
• Ogrzewanie promiennikowe;
• Cyfrowe lusterko wsteczne etc.

Dokupić możemy pakiet Luxury za 20 000 złotych, który obejmuje m.in. 13-głośnikowy system audio Mark Levinson oraz fotochromatyczny dach panoramiczny. Cena takie wersji to niespełna 410 000 złotych, a pamiętajmy również, że system kierowniczy z wolantem pojawi się dopiero w 2025 roku i nie jest jeszcze wyceniony. Poza tym zapewne pojawiają się wątpliwości i pytania dot. Toyoty bZ4x, która w topowej wersji kosztuje niespełna 300 000 złotych. Różnica około 100 000 złotych jest dość znacząca, ale czy dopłacamy tylko do znaczka i marki Lexus? Nic z tych rzeczy, bowiem jak przytoczył sam Lexus, cech wspólnych jest co prawda kilka tj. platforma e-TNGA, ten sam akumulator, system chłodzenia i bazowy system E-Axle, ale w Lexusie RZ mamy o 95 KM mocniejszy napęd, system kontrolujący przechyły nadwozia podczas hamowania i przyspieszania, tylko napęd AWD w ofercie, jak również ogrzewanie promiennikowe i czterostopniowy system rekuperacji energii.

Można mieć zarzuty do tego, że Lexus RZ z wolantem to przerost formy nad treścią, ale taka ocena wydawana przed przejechaniem się taką wersją nie ma racji bytu. Prowadzenie jest zaskakujące i wymaga przyzwyczajenia, ale przynosi sporo frajdy i po przywyknięciu do kilku specyficznych rozwiązań, może być ciekawsze niż standardową wersją. To tak, jak przesiąść się z roweru górskiego na szosowy lub odwrotnie – jest po prostu inaczej i na początku nieintuicyjnie, ale potem jest coraz lepiej. Komfort jest bez zarzutu, zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, napęd wydajny i dość oszczędny. Ceny wysokie, ale w przypadku Lexusa trudno mieć o to zarzuty. Oczywiście mamy nadzieję na dłuższy test i sprawdzenie tego napędu w naszych rodzimych warunkach.

Porównanie Lexus RZ do wybranych konkurentów: