Używany Saab 9-3 II (2003 - 2011). Zalety, wady i typowe usterki

Nie jest tajemnicą, że społeczność właścicieli Saabów jest bardzo silna i posiadając auto tej marki można poczuć wsparcie z ich strony. Poszukiwanie części, wzajemne porady, diagnoza usterek i ogólne wsparcie – właściciele muszą się wspierać, gdyż nie mogą liczyć na wsparcie ze strony producenta. Takie warunki mogą odstraszyć wielu nabywców, którzy kupując auto chcą „mieć święty spokój”. Ale czy posiadanie Saaba to duża ekstrawagancja i porywanie się z motyką na słońce? W przypadku modelu 9-3 drugiej generacji – nie!

Przyczyna jest prosta – auto dzieli mnóstwo podzespołów z popularnym Oplem Vectrą C. Owszem, jest wiele różnic w konstrukcji i wynikają one z wspomnianego wcześniej indywidualnego podejścia do projektowania aut szwedzkiej marki, ale nie są one aż tak rażące, aby dostęp do części zamiennych – nowych, zamienników i używanych – był bardzo utrudniony. Poza tym, mimo wielu podobieństw ze wspomnianą Vectrą, posiadacz Saaba, podczas zakupu mógł czuć się wyjątkowo ze względu na diametralnie zmienioną stylistykę, lepsze wyposażenie i przynależność marki do sektora premium. Co prawda tego „premium” nie czuć we wnętrzu – spasowanie i jakość plastików pozostawia wiele do życzenia – ale jakość prowadzenia oraz przyjemność płynąca z jazdy jest nieporównywalnie większa.
Owszem, konkurencja z tego samego segmentu oferuje więcej przestrzeni, pojemniejsze bagażniki i lepszy komfort, ale Saab postawił na sportowe emocje, co czuć przede wszystkim podczas prowadzenia auta szczególnie w ciasnych zakrętach. Poza tym obecność mocnych wersji silnikowych oraz edycji specjalnych, które dziś są białymi krukami i potrafią kosztować mnóstwo pieniędzy sprawia, że posiadanie Saaba 9-3 II to spora przyjemność.

Jednostki napędowe

Benzynowe:
1,8 (122 KM)
1,8t (150 KM)
2.0t (175 KM)
2,0T (210 - 220 KM)
V6 2,8T (250 - 280 KM)

Wysokoprężne:
1,9 TiD (120 - 150 KM)
1,9 TTiD (180 KM)
2,2 TiD (125 KM)

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Wybór silników, jak na bliskie pokrewieństwo z Oplem Vectrą, był bardzo duży i zróżnicowany – od oszczędnych i spokojnych, po bardzo mocne i paliwożerne, ale przynoszące mnóstwo emocji. Auto było dość ciężkie – około 1500-1600 kilogramów w zależności od wersji – dlatego też wybór najsłabszych jednostek w obu wersjach zasilania łączył się z bardzo przeciętną dynamiką. Owszem, były to silniki proste i długowieczne, ale nie przynoszące żadnych emocji. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało ponad 11-12 sekund. Co więcej, podstawowa jednostka benzynowa wyposażona była w pasek rozrządu, podczas gdy mocniejsze dysponowały łańcuchem. Oczywiście są wady i zalety takiego rozwiązania. Zaletą jest przede wszystkim długowieczność i spokój nawet przez 150-200 tysięcy kilometrów, ale gdy już dojdzie do konieczności wymiany, koszty liczone są w kilku tysiącach złotych. Przy wymianie łańcucha w najmocniejszych silnikach, trzeba pożegnać się z kwotą nawet 6-8 tysięcy złotych. 

Mieszane opinie wiążą się również z jednostką 2.2 TiD o mocy 125 KM. To stara konstrukcja pochodząca jeszcze z poprzedniej generacji, prosta i sprawdzona, ale mało dynamiczna i nie do końca oszczędna. Zadbana, potrafi przejechać bezproblemowo 300 i 400 tysięcy kilometrów, ale gdy właściciel nie przykładał do stanu silnika wielkiej wagi, usterki i problemy mogą napsuć sporo krwi. Ciekawą alternatywą jest ośmiozaworowy silnik 1.9 TiD o mocy 120 KM, który również nie jest zbyt dynamiczny, ale o wiele bardziej oszczędny, zaś dla zwolenników większych emocji i dynamiki, najlepszym rozwiązaniem będzie 150-konna szesnastozaworowa wersja 1.9 TiD 150 KM. Silnik znany między innymi z Alfy Romeo oraz Fiatów – to sprawdzona i niezawodna konstrukcja. Ciekawostką jest motor 1.9 TTiD o mocy 180 KM z dwiema turbinami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 8,5 sekundy i prędkość maksymalna 230 km/h to bardzo przyzwoite osiągi.

Praktycznie wszystkie silniki benzynowe można „zagazować” i cieszyć się dynamiczną oraz niedrogą eksploatacją. Ważne, aby była to nowoczesna instalacja zbudowana na dobrej jakości podzespołach. Dwie podstawowe jednostki o mocy 122 oraz 150 KM oferują przeciętne emocje, ale zabawa zaczyna się już przy modelu 2.0t o mocy 175 KM. Odmiana z dużą literką T – 2.0T – dysponuje 210 KM. W odmianie Aero z nieco obniżonym i utwardzonym zawieszeniem, takie połączenie dostarcza wspaniałych doznań. Zgoda, spalanie znacząco wzrasta, ale w zamian za to dostajemy sprint do setki w czasie 7,7 sekundy oraz prędkość maksymalną 235 km/h. Topowa odmiana, w której do niewielkiej komory silnikowej wepchnięto silnik 2.8 V6 o mocy nawet 280 KM to zupełnie inna historia. Odmiana TurboX wyposażona w napęd na cztery koła oparty na Haldexie potrafi zachwycić nawet wybrednego kierowcę. Eksploatacje tego auta jest bardzo droga, ale osiągi to wynagradzają – 5,5 s od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna 250 km/h.

Eksploatacja

Znane powiedzenie „Jak dbasz, tak masz!” sprawdza się w przypadku Saaba idealnie. Tu jest podobnie jak z Alfą Romeo – 9-3 drugiej generacji bywa kapryśny, elektronika potrafi płatać figle, zaś legendarny już Check Engine potrafi wyświetlić się w najmniej odpowiednim momencie. Ot – kapryśne auto. Ale jeśli właściciel o nie dba, stosuje dobre jakościowo paliwo, regularnie wymienia olej i płyny, przeprowadza okresową diagnostykę i na czas eliminuje usterki, samochód odwdzięczy się długą i bezproblemową eksploatacją.

Silniki benzynowe nie sprawiają większych problemów. Po zastosowaniu instalacji gazowej wymagana jest odpowiednia regulacja oraz częste kontrole, ale jeśli operacja została przeprowadzona przez profesjonalny zakład i z wykorzystaniem dobrych jakościowo części, nie powinno być kłopotów. Silniki wysokoprężne, przez zastosowanie zaworów EGR oraz filtrów DPF, wymagają „specjalnej troski”. Krótkie dystanse w mieście mogą wywoływać częste wypalanie filtra DPF, a zgaszenie silnika podczas tego procesu prędzej czy później doprowadzi do wspomnianego „Checka” i przejścia w tryb „limp home”, czyli ograniczenie obrotów silnika do około 1500-2000 oraz drastyczny spadek mocy.
Sporo problemów może sprawić osprzęt jednostki napedowej, szczególnie w przypadku starszych egzemplarzy ze sporym przebiegiem. Kupując auto, które na liczniku ma 200-250 tysięcy kilometrów musimy liczyć się ze sporym wkładem początkowym. To również powód do wnikliwej kontroli auta przed zakupem. Ceny nie są wysokie – niezłe egzemplarze z 2005-2006 roku kupimy już za ok. 12-15 tysięcy złotych – ale w przypadku zaniedbań poprzedniego właściciela, na kompleksowe naprawy możemy wydać nawet kilka tysięcy. Mowa o wymianie zapchanego EGR’a, filtra DPF, zużytego koła dwumasowego ze sprzęgłem, czy też elementów zawieszenia. Taka operacja może kosztować nawet 4 tysiące złotych.

Przednie zawieszenie to praktycznie kopia tego, co znajdziemy w Oplu Vectra C. Z tyłu jednak Saab zastosował system wielowahaczowy, który co prawda pozytywnie wpływa na sposób prowadzenia auta, ale w przypadku wymiany zużytych elementów, koszty mogą być spore. Koszty wymiany tarcz, klocków i innych elementów podatnych na zużycie nie są wysokie, a dostępność części na bardzo dobrym poziomie. Problemy sprawia również skrzynia automatyczna. Nawet zadbana i z częstymi wymianami oleju, może odmówić posłuszeństwa już po 150 tysiącach kilometrów. Wymiana jest niestety droga, dlatego też zwolennicy „automatów” powinni dokładnie sprawdzać stan przekładni przed zakupem.

Podsumowanie

Saab 9-3 II generacji to naprawdę dobre auto. Może odstraszać fakt, że producent już nie istnieje, ale dostępność do części zamiennych jest na niezłym poziomie. Eksploatacja słabszych odmian nie jest droga, wersje o średniej mocy oferują niezły kompromis pomiędzy ekonomią i dynamiką, zaś topowe warianty, co prawda trudno dostępne i drogie w zakupie oraz utrzymaniu, odwdzięczają się niesamowitymi osiągami oraz indywidualnym stylem. Rynek wtórny jest dość bogaty, topowe wersje są co prawda niemal nie do zdobycia, ale nawet modele „ze średniej półki” są podatne na modyfikacje i dają świetną radość z jazdy.
Na uwagę zasługuje również elastyczność oferty tego modelu. Saab 9-3 dostępny jest bowiem w wersji SportSedan, SportCombi, Cabrio, a nawet uterenowionej 9-3X, choć ta ostatnia to kolejny biały kruk, który kosztuje krocie i jest drogi w utrzymaniu. Warto wspomnieć, że auto w 2008 roku przeszło facelifting, który zmienił diametralnie przód pojazdu. Z tyłu zmieniono światła, wnętrze natomiast dostosowano do nowoczesnych standardów. Co ciekawe, dostępna jest również wersja „półliftowa” z okolic rocznika 2007 – z zewnątrz pozostawiono stary pas przedni i tylny, zmieniono jednak wnętrze. I to ta odmiana jest najbardziej ceniona przez miłośników marki. Zachowuje charakter Saaba, ale oferuje nowoczesne wnętrze i więcej ciekawych rozwiązań technicznych.

Zalety:

• świetne właściwości jezdne;
• dobre i niezawodne silniki;
• niezwykle emocjonujące wersje 2.0T oraz 2.8T V6;
• bardzo dobre wyposażenie;
• niebanalna stylistyka i poczucie posiadania auta niepopularnego.

Wady:
- trzeszczące, słabej jakości plastiki;
- kapryśna elektronika;
- skomplikowane tylne zawieszenie.

Najważniejsze daty:
2002 – prezentacja modelu 9-3 YS3F w odmianie SportSedan w Szwecji
2004 – prezentacja odmiany Cabrio
2005 – prezentacja odmiany SportCombi
2006 – zmiana deski rozdzielczej pojazdu (półlifting)
2007 – gruntowny facelifting zewnętrzny
2007 – prezentacja modelu Turbo X (powstało 2000 egzemplarzy)
2009 – prezentacja uterenowionej odmiany 9-3X
2011 – zakończenie produkcji
2013-2014 – krótkie wznowienie produkcji
2015 – wyprodukowanie 100 egzemplarzy, które pozostawiono na taśmie montażowej

Dane techniczne:

Ceny wybranych wersji i roczników: