Volkswagen Tiguan 2024. Pierwsza jazda, wrażenia, nowości, dane techniczne i ceny

Pierwsza generacja Tiguana łączyła znany wszystkim design z typowym, sympatycznym charakterem Volkswagena. Ten styl charakteryzuje również nową generację SUV-a, choć z biegiem lat koncepcja stylistyczna niemieckiej marki mocno się zmieniła. Pierwsza generacja była łagodna, miała sporo zaokrąglonych kształtów, druga zaś oferowała nieco agresywny, dynamiczny design przedniej części. W przypadku trzeciej generacji przednia część także gra najważniejszą rolę, ale również w tylnej części sporo się zmieniło. Wyróżniającą cechą jest wyższy, bardziej potężnie wyglądający przód, szczególnie w odmianie R-Line z ogromną, czarną blendą w dolnej części. Dodano tam także chromowaną listwę, która moim zdaniem odrobinę psuje efekt. Poza tym czarny element jest nieco zbyt szeroki i styliści mogli nadać mu nieco bardziej smukły kształt. Wyżej zastosowano nowe reflektory LED o ładnym kształcie, a między nimi szklany poziomy pas z opcjonalnie zintegrowanym paskiem LED, który zastępuje tradycyjną atrapę chłodnicy. Jak twierdzi producent, czysto zaprojektowany przód podkreśla fakt, że współczynnik oporu został poprawiony z 0,33 do 0,28.

Przy okazji warto wspomnieć, że Tiguan jest pierwszym modelem na platformie MQB, który jest dostępny z nowo opracowanymi reflektorami IQ.LIGHT HD matrix. Interaktywny system oświetlenia został również opracowany równolegle dla Touarega - oba SUV-y Volkswagena mają więc tę samą podstawową konstrukcję reflektorów. HD oznacza High Definition, czyli wysoką rozdzielczość źródeł światła. W przypadku Tiguana jest to łącznie 38 400 wielopikselowych diod LED. W każdym reflektorze 19 200 wielopikselowych diod LED oświetla drogę i otoczenie na zupełnie nowym poziomie, poprawiając tym samym komfort i bezpieczeństwo. Każdy reflektor składa się z trzech modułów.

Nowy tył Tiguana również zwraca na siebie uwagę nietypowym designem. Na górze znajdziemy duży spojler dachowy i boczne elementy kierujące powietrze wokół klapy bagażnika. Nową cechą stylistyczną SUV-a jest poziomy pas zespołów świateł tylnych LED. W dwóch najwyższych wersjach Elegance i R-Line lub w połączeniu z wyższymi wersjami reflektorów (opcjonalnie), pasek LED między zespołami świateł tylnych świeci się na wzór paska LED w przedniej części (pod przezroczystym panelem zamiast grilla).
Jak wspomniałem, auto powstało na nowej platformie MQB evo i jest produkowane w fabryce Volkswagena w Wolfsburgu.

Nieśmiały, bowiem zamiast dotykowych gładzików na kierownicy Volkswagen powrócił do standardowych i zdecydowanie wygodniejszych przycisków. Jest także ciekawie działające pokrętło na tunelu środkowym i przełącznik skrzyni biegów przy kierownicy na wzór rozwiązań z aut serii ID. Co prawda większość funkcji przeniesiono na wspomniany wielki ekran (w standardzie jest nieco mniejszy), ale projektanci posłuchali niektórych głosów użytkowników i przywrócili m.in. sterowanie na kierownicy. A co nowego pojawi się w wyposażeniu i systemach? Nowinek jest mnóstwo, więc wybierzemy kilka najciekawszych, a o reszcie i w szczegółach napiszemy po pierwszych testach w kraju.

Ale zanim przejdziemy do nowości w zakresie elektroniki i gadżetów, odrobinę fizycznych faktów. Nowy Tiguan jest o 30 mm dłuższy (4 539 mm) niż poprzednik, ale wysokość wzrosła tylko nieznacznie tj. o cztery milimetry (1 639 mm). Szerokość (1 842 mm) i rozstaw osi (2 680 mm) nie uległy zmianie. Pojemność bagażnika nowej generacji pokazuje, jak dobrze wykorzystano przestrzeń: mimo że SUV jest tylko nieco dłuższy, objętość ładunkowa wersji z napędem eTSI, TSI i TDI zwiększyła się o 37 litrów - do 652 litrów (przy załadunku do wysokości oparcia tylnej kanapy). Tylna kanapa jest przesuwana wzdłuż i można regulować kąt jej oparcia. Przestrzeń nad głową poprawiła się o kolejne dziewięć milimetrów z przodu (1 058 mm) i o 10 mm z tyłu (1 022 mm).
Nowe wnętrze Tiguana charakteryzuje się bardzo dobrej jakości materiałami i nienagannym spasowaniem. Pod tym względem trudno się do czegokolwiek przyczepić i po krótkiej jeździe testowej nie mogłem się do niczego przyczepić. Niespecjalnie podobała mi się jedynie zbyt duża ilość połyskujących elementów z czarnego plastiku, ale niestety to samo można powiedzieć o niemal połowie oferty modelowej różnych producentów. Taka moda – mam nadzieję, że minie. Oprócz tego bardzo ważnym elementem wnętrza jest oczywiście ekran (a w zasadzie dwa) z nowym systemem MIB4. Volkswagen znacząco poprawił cyfrowy krajobraz kokpitu w porównaniu z poprzednikiem. Dotyczy to w szczególności systemu info-rozrywki i sterowania klimatyzacją. Obie funkcje zostały teraz połączone w jeden element i znajdują się znacznie wyżej w pojeździe. Wraz z cyfrowymi przyrządami na pokładzie jako standard, wszystkie ekrany nowego Tiguana są na jednej osi wizualnej. Podobnie jak cyfrowe przyrządy (Digital Cockpit), system info-rozrywki i obsługa klimatyzacji, również wyświetlacz head-up został zaprojektowany na nowo. Podczas gdy poprzednia wersja wyposażona była w system, który odbijał informacje na małym wysuwanym szklanym panelu, nowy Tiguan ma na pokładzie wyświetlacz head-up na przedniej szybie. Tiguan jest również jedynym modelem Volkswagena wyposażonym w nowy wielofunkcyjny kontroler w formie pokrętła na tunelu środkowym. Nie miałem zbyt dużo czasu na zabawę tym rozwiązaniem, ale pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne.

Osobny akapit warto poświęcić głównemu wyświetlaczowi. Nowy standardowy wyświetlacz Tiguana ma wymiary 285,6 x 160,6 mm (12,9 cala). Opcjonalnie lub w zależności od wyposażenia oferowany jest wyświetlacz w formacie 332,07 x 185,79 mm (aż 15 cali). Wizualnie wolnostojący wyświetlacz charakteryzuje się nowo opracowaną grafiką i strukturą menu, które są intuicyjne i łatwe w obsłudze. Wiele ustawień systemu można również konfigurować za pomocą nowego asystenta głosowego IDA. Cyfrowy kokpit przed kierowcą ma przekątną wyświetlacza 260 mm (10,25 cala). Dzięki nowej powłoce powierzchniowej zmniejszającej odbicia i oślepianie, kokpit ma płaski design i jest zintegrowany z deską rozdzielczą jak poziomo ułożony tablet, ponieważ nie ma już potrzeby stosowania tradycyjnego „daszka”. Szkoda tylko, że wokół znów pojawiła się szeroka ramka z lakierowanego czarnego tworzywa… która odbija światło.

Oferta silnikowa nowego Volkswagena Tiguana obejmie całą gamę napędów – od hybryd plug-in oferujących nawet 100 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu, po mocne silniki Diesla. Zacznijmy jednak od wspomnianych hybryd, bowiem Volkswagen dokonał gruntownej przebudowy tych napędów. Po pierwsze, w nowych wersjach napędowych eHybrid znajdziemy zdecydowanie większą baterię o pojemności 19,7 kWh netto z możliwością ładowania mocą do 50 kW. Sercem układu jest teraz nowy turbodoładowany silnik benzynowy 1.5 TSI evo2 - po raz pierwszy użyty dla modeli hybrydowych typu plug-in - oraz nowy system zarządzania napędem. Suma tych działań sprawia, że dwa modele Tiguan eHybrid stają się w codziennym życiu czysto elektrycznymi samochodami dzięki zasięgowi elektrycznemu około 100 km. Oczywiście w razie potrzeby łączny zasięg – elektryczny i spalinowy – to ponad 800 km. W wersji podstawowej silnik 1.5 TSI osiąga 150 KM i wraz z maksymalną mocą silnika elektrycznego 85 kW (115 KM) zapewnia moc systemową 204 KM. Opcjonalnie dostępna jest wersja flagowa silnika o mocy 177 KM, która wraz z silnikiem elektrycznym generuje moc systemową 272 KM. Wersja słabsza rozwija moment obrotowy systemu 350 Nm, natomiast wersja 272-konna oferuje moment obrotowy (systemowy) 400 Nm.

Nie każdy kierowca ma dostęp do prywatnej stacji ładującej, dlatego też Volkswagen oferuje możliwość korzystania z energii elektrycznej – w o wiele skromniejszym zakresie - również w modelach bez hybrydy plug-in. Mowa o nowych napędach eTSI o mocy 130 lub 150 KM. Umożliwia to nowy miękki napęd hybrydowy w Tiguanie. Silnik 1.5 eTSI jest połączony z 48-woltową baterią litowo-jonową i 48-woltowym rozrusznikiem-generatorem paskowym, który zapewnia moc 14 kW i moment obrotowy 56 Nm. System nie tylko pozwala dodać nieco mocy np. podczas ruszania, ale również umożliwia całkowite wyłączenie silnika spalinowego, pozwalając na tzw. żeglowanie i tymczasową jazdę elektryczną. Efektem jest do 0,5 l/100 km mniejsze zużycie paliwa.

Dla szukających nieco więcej mocy przygotowano silniki 2.0 w wersji TSI i TDI. Zaktualizowane 2.0-litrowe turbodoładowane silniki benzynowe z serii EA888 evo4 osiągają moc 204 KM i 265 KM. Wersja 204-konna przenosi maksymalny moment obrotowy 320 Nm za pośrednictwem przekładni DSG na oś przednią, natomiast wersja 265-konna z maksymalnym 400 Nm przenosi moc na wszystkie koła. Volkswagen będzie również oferował obecny 2.0-litrowy silnik TDI z serii EA288 evo w dwóch poziomach mocy: 150 KM (360 Nm) oraz 193 KM (400 Nm). Podobnie jak w przypadku wersji TSI, również tutaj słabsza wersja napędza przednią oś, mocniejsza zaś dostanie napęd na wszystkie koła.

Podczas jazd testowych udało mi się sprawdzić zarówno słabszą wersję wysokoprężną, jak i mocniejszy wariant napędu eTSI. W przypadku napędu 2.0 TDI o mocy 150 KM trudno narzekać na brak dynamiki czy sprawności w każdych warunkach, ale muszę przyznać, że kultura pracy, szczególnie podczas wkręcania się na obroty przy niskim zakresie, jest dość charakterystyczna i nie każdy będzie nią zachwycony. Fakt, to silnik wysokoprężny, ale ma on dość szorstki, mocno metaliczny dźwięk, choć zwolennicy „ropniaków” zapewne przyjmą to z pokorą i cierpliwością. W końcu liczą się zasięgi i elastyczność, a nie doznania akustyczne. W tej materii z pewnością o wiele lepiej spisał się silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM, który co prawda ustępował nieco dynamiką na niższych obrotach i elastycznością, ale za to koił uszy przyjemną, cichą pracą. Pod względem prowadzenia, Tiguan to… Tiguan. Pod tym względem nie zmieniło się zbyt wiele o co prawda komfort jazdy jest na naprawdę wysokim poziomie, tak układ kierowniczy i zawieszenie mocno izolują kierowcę od otoczenia, dostarczając mu tylko najważniejszych informacji. Jazda po krętych i wąskich drogach nie była zbyt przyjemna, za to spokojna podróż w trasie, nawet przy prędkościach autostradowych wynagradzała wszelkie braki.

Obecnie w cenniku nie znajdziemy wersji eHybrid oraz 2.0 TSI, ale te mają się pojawić już wkrótce. W chwili obecnej portfolio otwiera wersja Life z silnikiem 1.5 eTSI o mocy 130 KM ze skrzynią DSG w cenie 153 390 złotych. Za mocniejszą wersję 150-konną zapłacimy 161 790 złotych, zaś bazową odmianę z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM z DSG i napędem na przód kupimy za 163 890 złotych. Topowa odmiana R-Line z silnikiem 2.0 TDI o mocy 193 KM z napędem 4MOTION i DSG to koszt już 222 490 złotych. Wyposażenie opcjonalne jest bardzo obfite i oczywiście zależy od wersji, konfiguracji etc. Możemy dokupić np.:

• opcjonalny lakier – od 3190 do 5200 złotych;
• opcjonalne tapicerki – od 11 240 do 15 130 złotych;
• opcjonalne felgi aluminiowe (od 17 do 20 cali) – od 2490 do 5 770 złotych;
• pakiet Comfort – 3 890 złotych;
• pakiet Technology – 9190 złotych;
• reflektory HD LED Matrix – 13 030 złotych;
• hak holowniczy – 5 800 złotych.

Oferta nowego Tiguana jest bardzo obszerna, o czym świadczy również zakres cenowy – od około 150 000 do przeszło 250 000 złotych za doposażoną wersję topową. W ofercie nie mamy również innych wersji silnikowych, w tym mocnych hybryd plug-in, a przecież czeka nas jeszcze odmiana R, która prawdopodobnie pojawi się w drugiej połowie 2024 roku. Przekroczenie ceny 300 000 będzie formalnością, choć trzeba przyznać, że poziom wyposażenia i zaawansowania zastosowanych technologii imponuje, a Volkswagen poprawił wiele błędów, które popełnił przy okazji innych modeli.

Porównanie Volkswagena Tiguana do wybranych konkurentów: