Toyota Corolla TS Kombi 2.0 180 KM Hybrid. Test, wrażenia z jazdy, zużycie paliwa, dane techniczne

Corollę kombi podobnie jak hatchbacka oparto na platformie TNGA, tej samej, którą ma od 2015 roku Prius, od 2018 roku Lexus UX i Toyota C-HR.  Samochód będący następcą Toyoty Auris Touring Sports jest o 58 mm dłuższy od poprzednika (4,65 m długości), ma również o 100 mm większy rozstaw osi (2,70m), a także większą o 48 mm odległość od uśrednionej pozycji przedniego fotela do oparcia kanapy. Bagażnik ma pojemność 581 l (podstawowa pojemność bagażnika hybrydy jest kilkanaście litrów mniejsza niż wersji tylko benzynowej). Dla porównania Ford Focus ST3 i Skoda Octavia Combi mają podobną długość (odpowiednio 4,68 i 4,67 m), natomiast bagażniki kombi Focusa i Octavii są nieco większe (odpowiednio 608l i 610l). Toyota Corolla Kombi produkowana jest w fabryce w Wielkiej Brytanii.

Kierowcę otacza zaprojektowana ze smakiem deska rozdzielcza, która w wyższych wersjach wyposażenia jest obszyta miłą dla oka i dłoni sztuczną skórą. Wysoko ustawiony ekran systemu info-rozrywki z pokrętłami i przyciskami jest przyjazny w obsłudze. Materiały są dobrej jakości, a wymiary wnętrza nie budzą żadnych zastrzeżeń. Z przodu miejsca wystarcza nawet dla wysokich osób dzięki odpowiedniej regulacji foteli. Najważniejsze funkcje wykonuje się za pomocą przycisków zgrupowanych na kolumnie kierownicy. Wzorowy jest dostęp do przycisków radia. Z tyłu siedzi się wyżej, niż w poprzedniej wersji (kombi Auris), ale przez to jest niższy dach. Jednak miejsca nad głową i na nogi jest pod dostatkiem, przynajmniej dla osób o wzroście do 1,86m. Dobrze, że Toyota zastosowała tradycyjny lewarek do zmiany przełożeń, mikro joystik stosowany wcześniej w Aurisie i Priusie dla wielu kierowców był trochę denerwujący.

W wyposażeniu Executive (testowana wersja) można znaleźć: światła główne i tylne w technologii LED, 7 poduszek powietrznych, pakiet Toyota Safety Sense 2 z systemem eCall, układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów, układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), asystenta utrzymania pasa ruchu (LTA), system wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS), automatyczne światła z czujnikiem zmierzchu, inteligentne wycieraczki z czujnikiem deszczu, system monitorowania martwego pola w lusterkach (BSM), system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (RCTA), układ detekcji przeszkód (ICS), wyświetlacz projekcyjny na przedniej szybie (HUD), inteligentny system automatycznego parkowania (S-IPA), inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), dwustrefową klimatyzację automatyczną, przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania, podgrzewane lusterka zewnętrzne i kierownicę, system dodatkowego oświetlenia wnętrza LED, system bez-kluczykowego dostępu do samochodu (Inteligentny kluczyk), stację do bezprzewodowego ładowania telefonu w konsoli centralnej, wykończenie elementów wnętrza skórą ekologiczną, podgrzewane fotele przednie i skrajne siedzenia na tylnej kanapie, kolorowy wyświetlacz na tablicy wskaźników (7”) z efektem trójwymiarowości, system multimedialny Toyota Touch 2 with GO z kolorowym ekranem dotykowym (8”), 18” felgi aluminiowe z oponami 225/40 R18.

Ceny nowej Corolli kombi rozpoczynają się od 72 900 zł. Tyle zapłacimy za benzyniaka 1.2 Turbo 116 KM w wersji Active z manualną skrzynią biegów. To samo auto, ale w najbogatszej dla tego silnika wersji Selection kosztuje już 98 400 zł. Najtańsze kombi hybryda 1.8 122 KM kosztuje od 88 900 zł, natomiast 2.0 Hybrid Dynamic Force 180 KM e-CVT - od 106 900 zł w wersji Comfort. Najbogatsza wersja Executive to już wydatek od 124 400 zł. Wszystkie ceny podajemy za oficjalnym cennikiem Toyoty, który obowiązuje od 1 listopada dla roku produkcji 2019 i roku modelowego 2019.

Maksymalna moc silnika spalinowego 2.0 wynosi 153 KM przy 6000obr./min i osiąga maksymalny moment obrotowy 190 Nm w zakresie obrotów 4400-5200 obr./min. Wolnossący dwulitrowy silnik benzynowy współpracuje ze 109-konnym silnikiem elektrycznym (maksymalny moment obrotowy 202 Nm). Łączna moc układu hybrydowego wynosi 180 KM (132KW).

Można tu już poczuć sportowe osiągi, a przyspieszenie (0-100km/h – 8,1s) i prędkość maksymalna (według producenta 180km/h) wystarczają do dynamicznej jazdy nawet na autostradzie. Dzięki umieszczeniu pod siedzeniami tylnymi akumulatorów hybrydowych (niklowo-metalowo-wodorkowych) kombi ma doskonale zaprojektowany środek ciężkości. Auto jest jakby przyklejone do drogi. Akumulator ma większą pojemność niż w wersji z jednostką 1.8, dzięki czemu szczególnie w mieście często udaje się poruszać na samym prądzie i osiągać niskie zużycie paliwa.

Napęd składa się z trzech połączonych ze sobą urządzeń: silnika benzynowego 2.0, silnika elektrycznego i akumulatora hybrydowego. Fundamentem tej współpracy jest zoptymalizowany przepływ energii między nimi. Silnik elektryczny odzyskuje energię z hamowania, natomiast podczas jazdy ze stałą prędkością przekazuje jej nadwyżki do akumulatora hybrydowego, by powtórnie ją wykorzystać, np. podczas jazdy w korku. W ten sposób w ogóle nie trzeba ładować akumulatora hybrydowego, a zużycie paliwa spada.

Jeśli samochód stoi na czerwonym świetle, silniki są wprowadzane w stan spoczynku. Samochód nie wydaje wtedy żadnego dźwięku i nie emituje spalin. Spokojnie ruszając z parkingu lub spod świateł, do prędkości około 50 km/h hybryda korzysta tylko z silnika elektrycznego, a zużycie paliwa jest zerowe. Można w ten sposób przejechać nawet kilka kilometrów.

Przy stałej, niskiej prędkości hybryda wykorzystuje silnik spalinowy jedynie jako wspomaganie elektrycznego. Przy pełnym wciśnięciu pedału gazu oba silniki pracują na najwyższych obrotach. Jednak jeśli na chwilę kierowca zwolni pedał gazu i natychmiast znów go wciśnie, to jazda będzie bardziej ekonomiczna przy zachowaniu tej samej prędkości.

Podczas hamowania układ hybrydowy odłącza silnik spalinowy, odzyskując energię i ładując akumulatory hybrydowe. W miarę możliwości dobrze jest hamować płynnie, ze stałą siłą i jak najdłużej. Wtedy ładowanie akumulatorów hybrydowych jest najefektywniejsze.

Silnik 2.0 całkiem nieźle brzmi i z pełną werwą wkręca się na obroty. Przekładnia e-CVT łącząca koła z hybrydowym napędem jest odpowiednio zestrojona ze swoimi przełożeniami. Przy prędkości 140 km/h silnik ma tylko 3000obr./min. Jadąc drogami krajowymi bez nadmiernego wciskania pedału gazu nie przekracza się wartości 2000–2200 obr./min.

Układ przekładni planetarnej i dwóch silników-generatorów elektrycznych stanowi sterowaną elektronicznie bezstopniową skrzynię biegów, nazwaną e-CVT (Electric Continuously Variable Transmission), a hybrydową Corollą jeździ się analogicznie, jak zwykłym automatem.

Bezstopniowa przekładnia CVT sprawuje się lepiej niż w poprzednich modelach Toyoty, którymi jeździliśmy. Corolla jest cichsza w środku, przynajmniej takie odnieśliśmy wrażenie. Gwoli wyjaśnienia, konstrukcja ta pozwala utrzymywać prędkość obrotową silnika na stałym poziomie, niezależnie od zmian prędkości samochodu. Moment jest dostarczany na koła płynnie, bez przerw na zmiany biegów. Trzeba jednak uwzględnić, że podczas dynamicznego przyspieszania (przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu) robi się głośno.

Corolla Kombi pewnie zachowuje się na drodze, ma dużą stabilność w jeździe na wprost, także na zakrętach. Układ kierowniczy jest dokładny, chodzi lekko i daje dobre wyczucie drogi. Hamulce są bez zarzutu. Komfort jazdy jest bardzo dobry. W mieście, podczas spokojnej jazdy auto jest bardzo ciche (w trybie elektrycznym słychać praktycznie tylko szum opon).
Spokojny styl jazdy sprzyja efektywnemu odzyskiwaniu energii kinetycznej (przez dotaczanie czy łagodne hamowanie) i pozwala najlepiej wykorzystać potencjał „samoładującej” się hybrydy.

Według producenta, hybrydowa Corolla 2.0 Kombi spali średnio 3,7-3,9 l/100km i na pełnym baku (43l) w sprzyjających warunkach, przejedzie ponad 1000 kilometrów. W naszym teście na trasie Warszawa-Krosno-Warszawa auto zużyło średnio 5,8 l/100 km. Po mieście w korkach komputer pokazał 6,5l/100km, natomiast na autostradzie przy prędkości 130-140km/h zmierzyliśmy 7,5 l/100 km. Wraz ze wzrostem prędkości powyżej 140 km/h zużycie paliwa gwałtownie rośnie i bez problemu można osiągnąć wynik powyżej 10l/100 km. Producent podaje, że 180 km/h to prędkość maksymalna samochodu, nam na torze udało się osiągnąć nieco więcej. Na trasie przy spokojnej jeździe zgodnie z przepisami ruchu drogowego i maksymalną prędkością do 90 km/h auto zużyło 5,2l/100km. Niewielki jest zbiornik paliwa – 43 litry. Do miasta  i nawet na dalsze trasy po drogach krajowych wystarczy, ale na autostradę to zdecydowanie mało.

Corolla 2.0 Hybrid jest samochodem pod każdym względem przyzwoitym. Jest dynamiczna, dobrze wyciszona, może się podobać, a prowadzenie sprawia dużą przyjemność. Hybrydowy napęd dobrze pasuje do ruchu miejskiego i jest oszczędny, chociaż nie aż tak jak podaje producent. Samochód daje też radę podczas jazdy w trasie lub autostradą. Auto jest niskie, co może dawać się we znaki przy wsiadaniu i wysiadaniu. W skali od 1 do 5 dajemy 4+.

Dane techniczne Toyoty Corolli TS Kombii 2.0 Hybrid i wybranych konkurentów

Zobacz także: SUV-y Škody. Kodiaq, Karoq i Kamiq. Trojaczki w komplecie