Jeep Renegade 4xe 1.3 T4 240 KM Trailhawk. Silnik, spalanie i wrażenia z jazdy cz.2

Układ hybrydowy typu plug-in generuje systemowe 240 KM, ale jest to moc szczytowa i sam producent podaje, że auto posiada „do 240 KM” mocy. Nie jest więc ona stale dostępna, a jedynie wtedy, gdy akumulatory są w pełni naładowane oraz chwilowo, po wciśnięciu pedału gazu do oporu. W sprzyjających warunkach przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,1 sekundy, a to wynik bardzo dobry. W normalnej eksploatacji i np. po wyczerpaniu baterii, dynamika jest znacznie skromniejsza, ale o tym za chwilę.

Tymczasem w szczegółach o układzie zastosowanym w modelu Renegade 4xe. Z przodu mamy silnik benzynowy 1.3 Turbo T4 o mocy 180 KM (przy 5750 obr./min) z momentem obrotowym 270 Nm (od 1850 obr./min). Dość imponujące biorąc pod uwagę pojemność zaledwie 1332 ccm. Z tyłu zastosowano silnik elektryczny o mocy 60 KM z momentem obrotowym 250 Nm, który zasilany jest zespołem baterii o pojemności 11,4 kWh. To w teorii pozwala na pokonanie nawet 44 km, choć w praktyce jest nieco mniej. Przy oszczędnym operowaniu pedałem gazu jesteśmy w stanie pokonać około 30-35 km. O zasięgu i spalaniu za chwilę, tymczasem poznajmy bliżej napęd 4x4.

Otóż Jeep Renegade 4xe posiada dwa silniki, jeden benzynowy odpowiedzialny za napędzanie przedniej osi, drugi elektryczny, który napędza oś tylną. Jak nietrudno się domyślić, napęd na cztery koła nie jest rozdzielany tradycyjnym mechanizmem z wałem napędowym itp. a elektronicznie za pomocą sterownika. Silnik elektryczny posiada przełożenie redukcyjne i zintegrowany mechanizm różnicowy e-axle. W teorii takie rozwiązanie daje większe możliwości, bowiem możliwe jest sprawniejsze i szybsze dystrybuowanie momentem obrotowym itp. Kierowca do wyboru ma kilka trybów pracy napędu tj. auto, śnieg, błogo, kamienie itp. oraz redukcji wraz z blokadą mechanizmu… no tak, nie ma tutaj mechanizmu różnicowego, a jedynie elektroniczny sterownik, który symuluje taką blokadę. Jak to działa w praktyce?

Trybów jazdy jest naprawdę sporo i tyczy się to nie tylko tryby pracy napędu 4x4, ale samego napędu hybrydowego. Zacznijmy od tego drugiego. Otóż podstawowym trybem jazdy jest oczywiście tryb HYBRID, czyli domyślny, wybierany automatycznie po uruchomieniu samochodu. W trybie tym system zarządza napędem i korzysta z niego w możliwie najbardziej efektywny sposób, optymalizując moc i minimalizując zużycie paliwa. Silnik spalinowy i silnik elektryczny współpracują ze sobą w zależności od rodzaju drogi, podczas faz odzyskiwania energii w trakcie hamowania. Początkowo, system preferuje jazdę elektryczną, ale gdy akumulator osiągnie minimalny poziom naładowania, samochód przechodzi na napęd spalinowy. Podczas jazdy miałem wrażenie, że w wielu przypadkach system mógłby korzystać z silnika spalinowego np. podczas jednostajnej jazdy oszczędzając lub doładowując baterię, ale mimo to znacząco opóźniał jej start zużywając sporo energii akumulatora np. jadąc wolno pod górkę itp.

W trybie ELECTRIC, jak sama nazwa wskazuje, system korzysta tylko z napędu elektrycznego za pomocą innej kalibracji algorytmu optymalizacji HCP. Samochód porusza się wyłącznie przy użyciu energii elektrycznej, tak długo jak ma wystarczająco naładowany akumulator. System automatycznie przełącza się w tryb HYBRID, gdy akumulator rozładuje się poniżej bezpiecznego poziomu lub w razie konieczności gwałtownego przyspieszenia. Maksymalna prędkość w tym trybie wynosi 130 km/h. Przyznam, że nie odczułem różnicy pomiędzy trybem ELECTRIC i HYBRID, bowiem system i tak mocno faworyzował napęd elektryczny korzystając z niego praktycznie przez cały czas. Silnik spalinowy włączał się dopiero, gdy mocno wcisnąłem pedał gazu lub poziom baterii spadał do poziomu kilku procent.

Ostatnim trybem jest E-SAVE z dwoma trybami wtórnymi tj. Battery Save oraz Battery Charge. Ten pierwszy podtrzymuje naładowany akumulator korzystając głównie z silnika spalinowego, drugi zaś ładuje akumulator do poziomu około 80%. Z tych trybów korzystałem często chcą oszczędzić energię np. jadąc w trasie, by po dojechaniu do miasta docelowego mieć zapas na jazdę bezemisyjną. W rekuperacji energii pomaga także opcja E-COASTING, uruchamiana przyciskiem na tunelu środkowym obok przełącznika hamulca parkingowego. To nic innego jak zwiększenie siły rekuperacji podczas zdjęcia nogi z pedału przyspieszenia. Trochę szkoda, że poziom rekuperacji jest zbyt niski, przez to tzw. „one pedal driving” czyli jazda z wykorzystaniem tylko pedału przyspieszenia, którego nacisk reguluje poziom rekuperacji, jest niemożliwa. Nie ma tutaj takiej siły jak np. w Nissanie Leaf e+. Szkoda.

Przejdźmy teraz do trybów jazdy, a konkretniej do ustawień napędu 4x4. O ile tryby jazdy napędu tj. śnieg, piasek, skały itp. są w miarę znane, tak tryby jazdy tj. 4WD Lock oraz 4WD Low w hybrydzie plug-in to dość ciekawe zagadnienie. Otóż w trybie 4WD Lock system na stałe włącza napęd 4x4 przy prędkościach do 15 km/h, utrzymując w ciągłej pracy silnik elektryczny usytuowany z tyłu, aby zapewnić przyczepność 4x4 przy niskich prędkościach przy stałej dystrybucji momentu obrotowego między dwie osie (współczynnik dystrybucji różni się w zależności od wybranego trybu terenu tj. piasek, błoto, śnieg itp). Przy prędkościach powyżej 15 km/h, napęd AWD jest dostępny na żądanie. No dobrze, ale jak to wygląda w przypadku systemu bez bezpośredniego przeniesienia napędu wałem?

W porównaniu do tradycyjnego mechanicznego systemu AWD, prędkość reakcji tylnego silnika elektrycznego umożliwia szybsze włączenie. Pełną funkcjonalność napędu na cztery koła modeli 4xe zapewnia funkcja „Powerlooping”, w sytuacji niskiego poziomu naładowania akumulatora. Gwarantuje ona, że silnik elektryczny przedni, mechanicznie połączony z silnikiem spalinowym, nieprzerwanie wytwarza prąd o wysokim napięciu, aby zasilać silnik elektryczny tylny i zapewniać maksymalną przyczepność niezależnie od stanu naładowania akumulatora. I tu rozwiewa się wątpliwość dotycząca elektrycznie napędzanej tylnej osi. Co się stanie, gdy w terenie padnie nam akumulator? Zostaniemy tylko z przednim napędem? Nie, energię zapewni silnik elektryczny przy silniku spalinowym z przodu, który będzie działał jak generator energii dla silnika elektrycznego, napędzającego tylną oś.

Wracając do trybów jazdy, jest jeszcze 4WD Low, czyli tryb pozwalający w pełni wykorzystać osiągi i moc pojazdu do pokonywania szczególnie trudnego terenu, takiego jak piasek lub skały. W wersjach Trailhawk tryb Rock systemu Selec-Terrain można wybrać jedynie w trybie 4WD Low.

Zacznijmy od spalania. Czy auto zużywa tyle, ile podawane jest w katalogach tj. 2,2-2,3 l/100km? Rzeczywistość mocno to weryfikuje. Podczas jazdy trasą ekspresową z prędkością 110-120 km/h, na odcinku dokładnie 100 km auto w trybie HYBRID (czyli system sam dobierał tryb pracy napędu) auto spaliło średnio 6,4 l/100km. Mogłoby być trochę mniej, zwłaszcza jak na hybrydę plug-in z mocną benzyną i baterią zapewniającą zasięg (teoretyczny) 44 km. Dla porównania przejechałem również odcinek około 50 km trasą ekspresową, ale z pustą baterią, również w trybie HYBRID – spalanie wyniosło 9,5 l/100km. Spalanie podczas jazdy trasą krajową wyniosło 7,1 l/100km. Na autostradzie spalanie przekraczało 10 l/100km, w mieście było podobnie, oczywiście przy pustej baterii. Swoją drogą w takich sytuacjach napęd zachowuje się jak miękka hybryda, czyli pozwala na sprawniejsze ruszenie spod świateł, niemal nieodczuwalne uruchamianie silnika oraz powolne toczenie się np. po parkingach itp.

Spalanie nieco rozczarowuje. Być może regularne doładowywanie baterii i spokojna jazda pozwoliłaby obniżyć średnie spalanie uzyskane w teście o 2-3 l/100km, ale wydaje mi się, że byłoby to sporym wyzwaniem. Zresztą nic dziwnego, bowiem zasięg 44 km (deklarowany) nie jest imponujący, auto waży 1770 kilogramów, ma raczej kiepski współczynnik oporu powietrza, na dodatek bak paliwa ma zaledwie 36,5 litra, co podczas jazdy autostradowej pozwala na pokonanie raptem ok. 350 kilometrów.

Jest jednak coś, co pozwala w pewnym stopniu przykryć wady napędu. To pewność prowadzenia i przyjemność płynąca z jazdy.Nie, nie chodzi o pewność prowadzenia w szybkich zakrętach, bowiem nawet głębsze koleiny są w stanie zachwiać tą pudełkowatą sylwetką i sprawią, że kierowanie staje się wyzwaniem. Chodzi o pewność i zaufanie do auta, które poradzi sobie niemal wszędzie. I nie mówię tu o miejskiej dżungli, bowiem z wysokimi krawężnikami, dziurawymi drogami osiedlowymi czy nieutwardzonymi duktami poradzi sobie większość crossoverów. Mówię o rozmiękniętych po deszczach drogach wiejskich, leśnych, polach i trudniejszym terenie, bowiem Renegade 4xe, mimo napędu hybrydowego plug-in, radzi sobie rewelacyjnie i daje przy tym mnóstwo frajdy. W mieście jest wygodny i dość komfortowy, w trasie bardzo głośny i chwiejny, ale w terenie zajedzie dalej niż niejeden miejski crossover, nawet z napędem na cztery koła. Jasne, moc 240 KM jest praktycznie nieodczuwalna i subiektywne odczucia podczas dynamicznej jazdy są kiepskie, poza tym silnik spalinowy często wkręca się na wysokie obroty wyjąc dość głośno, a nie dając za wiele w zamian, ale poza tymi kilkoma przypadkami, jazda „Renegatem” sprawiła mi wiele radości.

Czy kupiłbym Jeepa Renegade 4xe? Musiałbym się mocno zastanowić, bowiem korzyści z mniejszego spalania są niezauważalne, waga znacząco wyższa, podobnie jak cena, choć jeśli ktoś uwielbia jazdę terenową, chce nowoczesnych rozwiązań i będzie regularnie doładowywał baterię w garażu, powinien docenić to nietypowe połączenie surowego stylu, świetnych właściwości terenowych z nowoczesnym napędem. Poza tym, bezpośredniej konkurencji po prostu brak.

ZALETY:

• niebanalny wygląd;
• świetne właściwości jezdne w terenie;
• mnóstwo ustawień napędu 4x4;
• poczucie pewności w trudnych warunkach;
• komfort.

WADY:

• spalanie;
• niewiele zalet płynących z napędu hybrydowego plug-in;
• hałas przy wyższych prędkościach;
• mały bak.

Porównanie Jeepa Renegade do wybranych konkurentów:

Zobacz także: Dwa modele Fiata w nowej odsłonie