Hyundai Ioniq 5. Autem elektrycznym w Polskę. Co pokazał test?

Auta elektryczne są różne. Jedne wyglądają niemal jak samochody spalinowe z tylko drobnymi zmianami wizualnymi np. Opel Corsa-e czy Mercedes EQA. Inne prezentują się mocno specyficznie i już na pierwszy rzut oka zdradzają swoje elektryczne wnętrze np. Cupra Born czy też Mercedes EQE. Nie chodzi bynajmniej o zielone tablice, a o specyficzne proporcje auta tj. bardzo krótki przód, szeroki rozstaw osi, krótkie zwisy itp. Mniej więcej w połowie drogi pomiędzy tymi dwoma grupami jest miejsce dla takich wynalazków, jak Hyundai Ioniq 5. Na pierwszy rzut oka proporcje są poprawne i pasują do większości hatchbacków tj. krótki tył, raczej tradycyjny, dość długi przód etc. Ale wystarczy podejść bliżej, aby przekonać się, że to auto z zupełnie innej bajki.

Ioniq 5 przypomina oczywiście hatchbacka, ale nie pasuje gabarytami do tego samego segmentu, co np. Volkswagen Golf. Niemiecki hatchback ma 4284 mm długości, 1789 mm szerokości i 1491 mm wysokości przy rozstawie osi 2619 mm. Trudno narzekać na ilość przestrzeni w Golfie, ale koreańska propozycja to inna liga. Auto mierzy 4635 mm długości, 1890 mm szerokości i 1605 mm wysokości, natomiast rozstaw osi to imponujące 3000 mm. Wiem, porównanie bez sensu, ale chciałem nim pokazać, że przy podobnych proporcjach i na pierwszy rzut oka np. na zdjęciach, oba auta mogą wydać się podobne gabarytami, ale Ioniq 5 jest po prostu imponująco duży i niezwykle przestronny w środku (o tym za chwilę). Stylistyka to zupełnie inna bajka, bowiem trudno na rynku znaleźć auto o tak oryginalnym wyglądzie. Z jednej strony dużo nawiązań do stylu retro tj. bardzo dużo ostrych, geometrycznych kształtów, z drugiej zaś niemal futurystyczne akcenty i charakter. Jak wspomniałem, auto rzuca się w oczy, a z tym matowym, szarym (wpadającym w złoty) lakierem prezentował się świetnie. Czy producent przesadził? Jeśli ktoś szuka auta, którym wtopi się w tłum, na rynku jest wiele stonowanych propozycji. Tu liczy się ekstrawagancja i w sumie bardzo mi się to podoba. A wnętrze?

Tu również jest bardzo estetycznie, ale skosy i ostre linie ustąpiły miejsca łagodnym, jasnym i miłym w dotyku materiałom. Miejsca jest mnóstwo, komfort jest rewelacyjny, a w topowych wariantach możemy nawet liczyć na… rozkładane fotele z przodu. Tak, fotele można rozłożyć do pozycji leżącej, by odpocząć po podróży, przeczekać proces ładowania lub po prostu zrelaksować się słuchając muzyki. Jasne, fotele możemy rozłożyć w każdym aucie, ale nie każde ma wysuwający się podnóżek. Ciekawy zabieg. Miejsca z tyłu również jest mnóstwo, podłoga jest praktycznie płaska, znajdziemy tam dodatkowe nawiewy na słupkach, złącza USB, schowki, roletki w oknach itp. Kanapa dzielona jest w proporcjach 60:40 i każdą część możemy niezależnie regulować tj. przesuwać przód/tył (elektrycznie), jak również pochylać oparcie pod dość sporym kątem. Jeśli chodzi o komfort i przestrzeń, w Ioniqu 5 naprawdę można poczuć się jak w limuzynie klasy średniej. Bagażnik jest przyzwoity, choć po podniesieniu podłogi próg załadunku jest wysoko. Pojemność to 527 litrów w standardowym ułożeniu oparć lub 1587 litrów po ich złożeniu.

Hyundai Ioniq 5 w najwyższej odmianie wyposażony jest w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy systemowej wynoszącej 325 KM. Znajdujący się z tyłu pojazdu silnik, odpowiedzialny za większość pracy, generuje moc 224 KM oraz moment obrotowy 340 Nm. Natomiast silnik umieszczony z przodu dostarcza dodatkowe 101 KM oraz moment obrotowy 255 Nm. Przy wykorzystaniu trybu Sport, Hyundai Ioniq 5 osiąga imponujący czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h, który wynosi zaledwie 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna, jaką można osiągnąć, wynosi 185 km/h. Średnie zużycie energii, podane przez producenta, wynosi 17,9 kWh na każde 100 km. Deklarowany zasięg pojazdu, biorąc pod uwagę pojemność baterii tj. 77,4 kWh brutto, wynosi 454 km. Jak jest w praktyce?

Po przejechaniu z Warszawy do Radomia, przestrzegając pełnych przepisów drogowych (tam, gdzie limit wynosił 120 km/h, jechałem z prędkością 120 km/h itd.), średnie zużycie energii wyniosło około 18 kWh/100 km. Po pokonaniu nieco ponad 100 kilometrów bateria wciąż wykazywała 73% naładowania, co jest bardzo dobrym wynikiem. Następnego dnia miałem planowany wyjazd do Łodzi. Rozpocząłem podróż z zapasem 71% naładowanej baterii (zrobiłem kilka kilometrów po mieście), mając pełny bagażnik oraz dwóch pasażerów na pokładzie. Postanowiłem wybrać krótszą trasę omijając ekspresówki i autostrady, czyli 140-kilometrowy odcinek przez Nowe Miasto nad Pilicą, Rawę Mazowiecką, Brzeciny itd. Podczas tej podróży kontynuowałem jazdę przepisowo, w trybie Normalnym z automatyczną rekuperacją energii. Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony osiągniętym zużyciem energii, które wyniosło nieco ponad 14 kWh/100 km. Po dotarciu na miejsce, poziom baterii wskazywał 43%. Moim zdaniem całkiem nieźle, biorąc pod uwagę długość trasy oraz spore obciążenie pojazdu.

Miałem świadomość, że gdybym wybrał autostradę (najpierw ekspresową drogę do Grójca, potem drogę wojewódzką do zjazdu w okolicy Morgi) i pokonał 180 kilometrów, prawdopodobnie zużycie energii byłoby o połowę większe (średnio może ok. 19-20 kWh/100 km. Jednak w tym przypadku nie spieszyłem się, wybrałem spokojną jazdę, co pozwoliło mi zaoszczędzić na zużyciu energii i czerpać radość z podróży.

Po spędzeniu trzech dni w Łodzi, podczas których przejechałem łącznie 60 kilometrów przy średnim zużyciu energii wynoszącym około 18 kWh/100 km, poziom naładowania baterii wynosił 32%, a komputer wskazywał na zasięg 145 kilometrów. Teoretycznie powinno to wystarczyć, ponadto zasięg był podawany w dość pesymistycznej wersji (np. po przejechaniu 40 kilometrów, z zasięgu znikało 25-30 itp.). Niemniej jednak, nie chciałem podejmować ryzyka, więc postanowiłem skorzystać z szybkiej ładowarki tuż przed wyjazdem z Łodzi. Tu pojawił się pierwszy moment stresu, mimo że miałem spory zapas zasięgu, a w Łodzi nie brakowało ładowarek. Otóż po podłączeniu auta kilkukrotnie pojawił się komunikat o błędzie w komunikacji, co zaczęło mnie niepokoić. W przypadku podróży na wakacje z rodziną, gdzie mielibyśmy niewielki zasięg i dostęp tylko do jednej ładowarki w nieznanej okolicy, sytuacja byłaby znacznie bardziej niepokojąca. Stawia to przed nami spory problem, który może wpłynąć na naszą mobilność i spokój podczas podróży w przyszłości. Na wycieczkę elektrykiem? Jasne, ale po kilkoma warunkami: nieśpiesznie, nie autostradą i tam, gdzie nie brakuje ładowarek. Nie każdy chce się godzić na takie zasady i w pełni to rozumiem.

W trakcie testu miałem okazję sprawdzić topową odmianę Uniq modelu z napędem AWD, wyposażoną w dwa silniki o łącznej mocy systemowej wynoszącej 325 KM. W zestawieniu tym główną zaletą okazał się napęd AWD, który z pewnością przydałby się szczególnie w trudniejszych warunkach atmosferycznych, jak na przykład zimą. Warto zaznaczyć, że jeśli ktoś nie kładzie dużej wagi na osiągi i zależy mu bardziej na zasięgu, powinien rozważyć wersję Uniq z napędem na tylną oś (jeden silnik elektryczny) o mocy 224 KM. Ta wersja korzysta z tej samej baterii, ale deklaruje większy zasięg o 20-30 kilometrów, a w praktyce być może udałoby się uzyskać jeszcze lepszy wynik. Co więcej, ta wersja jest tańsza o 22 000 złotych w porównaniu z wersją AWD. Rozważając zakup auta elektrycznego za ponad 300 000 złotych (292 900 zł za wersję RWD i 314 900 zł za AWD), różnica 22 000 złotych może nie stanowić decydującego czynnika, szczególnie jeśli zależy nam na lepszym zasięgu i oszczędnościach eksploatacyjnych. Ale wróćmy do naszego bohatera i sprawdźmy, co dostajemy w topowej odmianie Uniq:

• 20-calowe felgi aluminiowe;
• elektrycznie sterowane fotele przednie Premium Relax z pamięcią ustawień;
• podgrzewane i wentylowane fotele z przodu, podgrzewane miejsca na kanapie z tyłu;
• wyświetlacz head-up;
• asytent zdalnego parkowania i kamery 360;
• system Premium Audio Bose etc.

Dokupić możemy w zasadzie tylko dach panoramiczny za 5000 złotych oraz pakiet Tech z cyfrowymi lusterkami, asystentem unikania kolizji i kilkoma dodatkowymi systemami za 10 000 złotych.

Hyundai Ioniq 5 nie przekonał mnie do elektromobilności i na pewno nie jest kamieniem milowym w tej dziedzinie, ale jeśli ktoś jest sceptycznie nastawiony do takich aut, ten samochód, jako jeden z nielicznych, może zmienić podejście. Jest duży, komfortowy i przyjemny w odbiorze, a przy odpowiednim traktowaniu może być zaskakująco wydajny i oszczędny. Wciąż nie będzie alternatywą dla tradycyjnego auta i na daleką podróż wybrałbym raczej Hyundaia Santa Fe, ale gdzieś bliżej, do miasta i do relaksujących przejażdżek z rodziną – Ioniq 5 ma moją aprobatę.

• wciąż interesująca i trzeba przyznać, że rewelacyjna stylistyka zewnętrzna;
• świetnie wykonane, komfortowe i ergonomiczne wnętrze;
• bardzo dobre osiągi i świetny komfort podróży;
• w odpowiednich warunkach i przy odrobinie wprawy, bardzo oszczędny napęd;
• przyzwoity zasięg i wsparcie dla szybkiego ładowania (na ład. 140 kW dopiero przy 80% zwolnił do 120-130 kW).

• przedni schowek (tzw. frunk) jest raczej symboliczny;
• auto ma dość duży promień skrętu;
• trochę brakuje bezprzewodowego Android Auto/Apple CarPlay;
• dla niektórych może być zbyt rzucający się w oczy.

Porównanie Hyundai Ioniq 5 77 kWh AWD 325 KM (AT1) do wybranych konkurentów: