BMW M4 Competition 3.0 R6 510 KM. Test, wrażenia z jazdy, parametry, zużycie paliwa, ceny

Po premierze BMW Serii 4, w tym M4 oraz niedawno M3, na modele wylała się fala hejtu, pojawiały się prześmiewcze grafiki, memy i żarty. Tak, też uważałem, że z przodu ktoś narysował uzębienie bobra, ale czy nadal tak uważam? Nie do końca i już spotkałem się z wieloma opiniami, że to auto przy bliższym poznaniu zyskuje. Nie, nadal nie jestem nim zachwycony. Nie podobają mi się takie nerki i zdecydowanie wolałbym coś na wzór tych, które były w poprzedniej odmianie, ale muszę przyznać, że w pewnym sensie taka aparycja pasuje do M4 Competition z pakietem torowym i mnóstwem dodatków z włókna węglowego. Nie oszukujmy się – to auto ma rzucać się w oczy. Szokować, wzbudzać emocje. To auto jest w pewnym sensie wulgarne i te nerki idealnie w tym zadaniu się sprawdzają. Co więcej, o ile w zwykłej Serii 4 grill wygląda źle, w odmianie M4 z dodatkowymi lotkami wszystko nieźle do siebie pasuje.

Linia boczna jest płynna i niektórym przypomina nieco Forda Mustanga (tego tradycyjnego, nie Mach-E). Coś w tym jest, ale czy to wada? Nie do końca. BMW M4 Competition jest muskularne, szerokie, wydaje się bardzo stabilnie osadzone na ziemi. Uwydatnione nadkola jeszcze bardziej to podkreślają. Na początku trochę kręciłem nosem na kolor – białe M4? No nie pasuje! Ale to nie jest zwykła biel, tylko Frozen White – zmrożona biel. Zazwyczaj nazwy lakierów w niektórych autach są przesadnie fantazyjne, ale tu idealnie to pasuje. Faktycznie lakier wygląda tak, jakby pokrył go poranny szron. Półmatowa powłoka o perłowym odcieniu w promieniach słońca prezentuje się rewelacyjnie i świetnie podkreśla liczne dodatki z włókna węglowego. A tych dodatków jest naprawdę mnóstwo.

Oprócz dachu, który w standardzie jest wykonany z tego materiału, z włókna węglowego wykonano zgrabną lotkę na klapie bagażnika, ogromny dyfuzor z tyłu, który ledwo skrywa cztery słusznych rozmiarów końcówki aktywnego układu wydechowego oraz gigantyczny tłumik końcowy, progi, lotki przy zderzaku, nakładki itp. To wszystko, w połączeniu z pięknymi, ażurowymi felgami z kutego aluminium (19-calowe z przodu i 20-calowe z tyłu), daje naprawdę imponujący efekt. Odrobinę przesadzony? Tak, ale w dziwny sposób – spodobało mi się to. Można powiedzieć, że podczas konfiguracji komuś przyświecało jedno przesłanie: „Albo grubo, albo wcale!” Chyba do całości szaleństwa brakowało żółtego lakieru nadwozia i niebiesko-żółtego wnętrza.

No właśnie – wnętrze. Tutaj (teoretycznie) już takiego szaleństwa nie ma. Ba! Odkryłem, że jest w nim sporo rozsądku, ale zanim ktoś zacznie rzucać oskarżenia w moim kierunku – wyjaśniam. Testowany egzemplarz był wyposażony w przepiękne fotele kubełkowe z włókna węglowego. Bardzo twarde, genialnie trzymające w zakrętach, otulające kierowcę i pasażera bardzo szczelnie i mocno oraz… zaskakująco wygodne. Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca jest zdumiewające, bo wsiada się jak… do kubła (dosłownie i w przenośni). Mimo to, po pokonaniu 250 kilometrów praktycznie bez przerwy, wysiadłem i nie czułem się jak po całodniowej wycieczce na wierzchowcu. Nic mnie nie bolało, nie byłem „połamany” czy obolały. Wyprofilowanie foteli jest idealne, choć wiem, że na pewno nie każdemu przypadną (i nie przypadły, wnioskując po opiniach w kilku testach) do gustu. Ja po prostu nie mam się do czego przyczepić, choć przyznam, że czasami wysiadanie i wsiadanie odbiera odrobinę godności i wymaga sporej gibkości.

Deska rozdzielcza nie zaskakuje, pomijając oczywiście mnóstwo elementów z włókna węglowego, aluminium, czerwonych akcentów czy emblematów z logo M4. Jest klasycznie, ergonomicznie i funkcjonalnie. Są schowki, mnóstwo fizycznych przycisków, pokrętło do obsługi systemu info-rozrywki (bardzo wygodne swoją drogą), wygodna kierownica z grubym, rewelacyjnie leżącym w dłoni wieńcem, wielkimi łopatkami do zmiany biegów z tyłu i dwoma „uszkami” do zmiany trybów jazdy – M1 i M2. O trybach jazdy napiszę za chwilę. Tymczasem wspomnę, że z tyłu jest zaskakująco dużo miejsca. Kanapa wyprofilowana jest dla dwóch osób, siedziska są bardzo głębokie, ale gdy posadziłem tam pasażera o wzroście około 190 centymetrów, nie narzekał. Oczywiście, daleka podróż odpada, ale jeśli ktoś nie legitymuje się wzrostem koszykarza, z pewnością wytrzyma tam o wiele dłużej, niż tylko krótką przejażdżkę po mieście. Bagażnik ma pojemność 440 litrów, oparcia kanapy się składają, więc zapakujemy naprawdę sporo. Nie ma co prawda schowków pod podłogą, ale nie można mieć wszystkiego. W końcu to mocne, sportowe coupe, a nie rodzinne kombi.

Przejdźmy wreszcie do serca BMW M4 Competition, czyli sześciocylindrowego motoru o pojemności 2993 ccm i mocy 510 KM. Moc rozwijana jest dość późno – przy 6500 obr./min – ale wkręcanie tej jednostki tak wysoko to czysta przyjemność w każdym wymiarze. Moment obrotowy 650 Nm dostępny jest w szerokim zakresie od 2650 do 6130 obr./min, dzięki czemu elastyczność jest wręcz bajeczna. Cała moc trafia na tylne koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni ZF. Niektórzy nieco narzekają, że zamiast dwusprzęgłowej przekładni zastosowano tradycyjną skrzynię jednosprzęgłową Steptronic, ale wytłumaczenie jest proste – ta obecna wytrzyma o wiele więcej. Minusy? Zmiany biegów nawet w najbardziej sportowym trybie nie są tak odczuwalne, brutalne i przyjemne jak w poprzedniku. Plusy?

Zmiana biegów jest niezwykle płynna i celna. Nigdy nie zdarzyło mi się, aby skrzynia szarpnęła, nawet podczas jazdy w korku, biegi zawsze były idealnie dobierane, a w trybach sportowych lub po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, redukcja była natychmiastowa. Co więcej, skrzynia często podtrzymywała bieg nawet mimo wysokich obrotów, aby auto było cały czas w gotowości do sprintu. Zużycie paliwa? Trudno w takim aucie sprawdzać, jak bardzo oszczędne może być. W trasie przy 120-140 km/h zejście poniżej 9 l/100km nie jest wielkim problemem. Jazda po mieście? Tutaj zakres wartości jest o wiele szerszy. Bardzo spokojna jazda – 11-12 l/100km. Dynamiczna jazda i szybsze ruszanie spod świateł, oczywiście w ramach obowiązujących ograniczeń – 15-16 l/100km.

Wrażenia z jazdy? Oczywiście bardzo emocjonujące! Po raz kolejny zaznaczę, że to auto ma wiele twarzy. Oczywiście prowokowane nie tylko spali ogromne ilości paliwa, ale nawet w trybie „oszczędnym”, po wciśnięciu pedału gazu w podłogę, potrafi zerwać przyczepność delikatnie kołysząc tyłem auta. Naturalnie od razu wtrąca się system kontroli trakcji i stabilności, ale tak czy inaczej, tak brutalna reakcja auta może zaskoczyć niedoświadczonego kierowcę. Sprint do setki wg. katalogu zajmuje 3,9 sekundy, co jak na auto tylnonapędowe jest wynikiem fenomenalnym. Uzyskanie tego wyniku nie jest jednak oczywiste, bowiem do osiągnięcia takiego czasu niezbędne są odpowiednie warunki tj. sucha i czysta nawierzchnia, odpowiednio rozgrzane opony, temperatura itp. Nie jest to auto proste w odbiorze, ale w konfiguratorze jakiś czas temu pojawiła się wersja z napędem xDrive, która zapewnia o wiele większą stabilność. Ale czy tyle samo frajdy?

Nie było mi dane sprawdzić M4-ki na torze, ale szybsze pokonywanie serii zakrętów stawia przed kierowcą pytanie – jak daleko może się posunąć. W poznawaniu własnych granic pomagają tryby jazdy, w tym aż 10-stopniowa (!!) kontrola trakcji. Pod wspomnianymi wcześniej przyciskami M1 i M2 możemy ustawić indywidualne tryby jazdy. Swoją drogą typowych trybów jazdy nie ma, bowiem każdy aspekt auta ustawiamy wg. własnych preferencji. Tryb pracy silnika, skrzyni biegów (aż sześć ustawień), układu hamulcowego itp. Swoją drogą ceramiczny układ hamulcowy jest genialny i co równie ważne, bardzo cywilizowany. Nie ma mowy o uporczywym piszczeniu, szarpaniu, trudnościach z wyczuciem itp. Poza tym wspomniane tryby pracy hamulców – Comfort i Sport – pozwalają dopasować charakterystykę pracy do okoliczności. Jak z komfortem?

Wystarczający. Nie oszukujmy się, to 510-konne, niemal wyczynowe sportowe coupe z mnóstwem dodatków, które mają poprawić efektywność na torze. Jazda po nierównościach nie jest przyjemnością, ale nie ma również mowy o problemach z kręgosłupem po krótkiej wycieczce. Jest sztywno, jędrnie, ale M4 Competition daleko do „zabetonowanych” aut sportowych. W trasie jest zaskakująco cywilizowany. Ma podgrzewane fotele, kierownicę, świetne audio. Po raz kolejny – auto o wielu twarzach.

Jest drogo – nie czarujmy się. BMW M4 Competition z 3-litrowym rzędowym silnikiem sześciocylindrowym o mocy 510 KM kosztuje co najmniej 438 900 złotych. Ale wystarczy zaznaczyć kilka dodatków w konfiguratorze, aby przekroczyć granicę 500 000 złotych. Mój egzemplarz testowy z ceną zbliżył się do kolejnego szczebelka – blisko 600 000 złotych. Co prawda nie udało mi się znaleźć opcji, których nie zaznaczono przy konfiguracji, ale takie pozycje jak kute obręcze za 13 100 złotych, pakiet M Race Track za 69 900 złotych czy pakiet innowacji za 19 000 złotych to pozycje niemal obowiązkowe przy tym modelu.

Nie będę ukrywał, że dni spędzone z BMW M4 Competition były niezwykle przyjemne, intensywne, odrobinę męczące, ale niezwykle satysfakcjonujące. Nie jest tak, że jeżdżąc takim autem trzeba być ciągle skupionym, ale zainteresowanie, jakie przyciąga to auto momentami irytuje. Trudno przejechać przez miasto i nie być w jakiś sposób zaczepiony, czy to zainteresowanym spojrzeniem, czy też prowokacją do ulicznego wyścigu. Ale wydaje mi się, że kupując takie auto kierowca się z tym liczy. Ba! Może tego właśnie oczekuje? Z tym autem dostaje wszystko w skondensowanej dawce i tylko od jego wyobraźni zależy, jak szybko (i czy w ogóle) zamieni prawo jazdy na rower lub bilet miesięczny.

ZALETY:

• niesamowite parametry jezdne;
• 510 KM na tylnej osi!;
• zaskakująco oszczędny (gdy kierowca się postara);
• przyzwoicie komfortowy i funkcjonalny;
• genialnie działające ceramiczne hamulce;
• mnóstwo trybów jazdy, ustawień i konfiguracji;
• mimo wszystko – stylistyka wersji M4 Competition.

WADY:

• skrzynia mogłaby być nieco bardziej "brutalna";
• kontrowersyjny wygląd;
• w tym aucie trudno o anonimowość.

Porównanie BMW M4 Competition 3.0 R6 510 KM (AT8) do wybranych konkurentów: 

Zobacz także: Kierunkowskazy. Jak poprawnie korzystać?