BMW 1 114i kontra Mercedes A 180

To zadziwiające, że firmy, które od dziesięcioleci rywalizują ze sobą niemal w każdym segmencie rynku dopiero teraz stały się

bezpośrednimi konkurentami w klasie aut kompaktowych. Cóż, po prostu nigdy wcześniej nie miały porównywalnych samochodów tej wielkości. Obaj producenci szli własną drogą, przyjmując różne koncepcje konstrukcyjne. Przypomnijmy, że większe doświadczenie w kompaktach ma BWW, które już w 1994 r. wprowadziło na rynek model Compact. Była to jedna z wersji serii 3, podobna w kształtach do „trójki” z nadwoziem typu sedan i oparta na jej podzespołach technicznych. Mercedes wprowadził na rynek najmniejszy ze swoich modeli w 1997 r. Jednobryłowiec zwany Klasą A mierzył zaledwie 3,6 m, ale za sprawą wyjątkowo obszernego wnętrza nazywany był przez producenta kompaktem. W 2001 r. pojawiła się wersja wydłużona o 17 cm, nieco bliższa autom segmentu C. Druga generacja A-klasy z 2004 r. urosła do prawie 3,9 m i wciąż była minivanem. Wraz z prezentacją nowej klasy A wiosną 2012 r. byliśmy świadkami prawdziwego przełomu. Miejsce jednobryłowca zajął pięciodrzwiowy hatchback o długości ponad 4 m, w którym funkcjonalność nie liczy się już tak bardzo jak forma i charakter. Tym samym BMW 1, który przeszedł właśnie pierwszą modernizację, zyskał nowego konkurenta.

Nowy, kompaktowy Mercedes to co prawda rynkowy nowicjusz, ale wcale nie stojący przez to na przegranej pozycji. Po typowo rodzinnym aucie wielkopojemnym nie zostało ani śladu. Forma A-klasy jest teraz dynamiczna i frapująca. Nisko zawieszone nadwozie ma w sobie trochę sportowej agresji. Ten sportowy styl czuje się również w interesująco zaprojektowanym i elegancko wykończonym wnętrzu. Mocno wyprofilowane i nisko osadzone fotele, których oparcia wyprowadzono ponad głowy jadących, układ deski rozdzielczej, której dolna krawędź jest bardziej oddalona od kierowcy, kierownica ustawiona niemal prostopadle do rąk prowadzącego – oto detale pozwalające poczuć sportowego ducha. Podstawowy silnik 1.6 o mocy 122 KM nie jest może demonem prędkości, ale potrafi naprawdę sporo. Przyśpieszenie do „setki” poniżej 10 s to bardzo dobra rekomendacja. Dzięki mocnemu silnikowi, precyzyjnemu układowi kierowniczemu i świetnie zestrojonemu podwoziu, nie zanadto sztywnemu ale bardzo stabilnemu, jazda nową A-klasą to prawdziwa przyjemność.

Podwozie i układ kierowniczy w BMW 1 to również kawał dobrej roboty ze strony konstruktorów. Tyle tylko, że w podstawowej

wersji nie ma zbyt wiele do roboty, bo 102-konny silnik 1.6 nie stawia wygórowanych wymagań. Rzut oka w papiery mówi niemal wszystko. Niemal, bo W ogólnym rozrachunku „jedynka” przegrywa co prawda dynamiką z A-klasą, ale ma pewien niezaprzeczalny atut. Świetnie przyśpiesza niemal od wolnych obrotów. Maksymalny moment obrotowy dostępny już przy 1100 obr/min robi swoje. BMW startuje jak pocisk, wigoru brakuje mu w wyższych zakresach obrotowych. Chcąc jeździć sportowo, zyskując prawdziwą frajdę z jazdy trzeba sięgnąć po mocniejszy silnik. Sportowych akcentów nie ma też we wnętrzu. Przedział pasażerski serii 1 wygląda bardziej banalnie, choć trudno mu odmówić elegancji i wysokiej jakości wykończenia. Znajdziemy w nim jednak zwykłe siedzenia z tradycyjnymi zagłówkami i klasyczną w formie deskę rozdzielczą. Przestronność wnętrza jest bardzo podobna w obu autach, ale BMW ma większy bagażnik, co czyni go bardziej funkcjonalnym.

Można oczywiście powiedzieć, że w porównaniu podstawowych wersji serii 1 i klasy A to Mercedes jest górą. Ma mocniejszy silnik i o jedną poduszkę powietrzną więcej, a przy tym jest tańszy o ponad 9000 zł. Ale w tym przypadku mamy do czynienia z dwoma kompletnie różnymi autami, ze względu na jeden istotny szczegół - napęd. W Mercedesie moment obrotowy przenosi na nawierzchnię przednia oś, w BMW tylna, i to z pomocą elektronicznie blokowanego dyferencjału. Tak naprawdę chodzi o odpowiednie sterowanie hamulcami tylnej osi, ale nie ma to większego znaczenia. Oba samochody i tak stoją na dwóch różnych biegunach. Ich bezpośrednie porównywanie jest trudne ze względu na odmienne prowadzenie i różne doznania za kierownicą. Każdy z potencjalnych nabywców musi przy wyborze między tymi dwoma modelami wziąć pod uwagę nie tylko wygląd i to, co pod maską, ale również rodzaj napędu. Zbyt wiele od niego zależy, by lekceważyć ten techniczny detal. Przy okazji musi też zastanowić się, w imię czego zapłacić kilka tysięcy więcej za tylnonapędowe cacko. Trudno znaleźć racjonalny powód, chyba że w grę wchodzi sentyment dla marki.

Wybrane dane techniczne

 Wybrane wyposażenie seryjne                     

S  wyposażenie standardowe
O wyposażenie za dopłatą
-   wyposażenie niedostępne

Nasza ocena