Toyota Corolla 1.8 Hybrid 122 KM e-CVT hybryda. Test, wrażenia z jazdy, zużycie paliwa, dane techniczne

Toyotę Corollę 12. generacji oparto na platformie TNGA (tej samej, którą ma od 2015 roku Prius, od 2018 Lexus UX, użytej także w C-HR). Umożliwia ona łatwe tworzenie odmian hybrydowych.

Nowa Corolla sedan jest dostępna z silnikiem benzynowym 1,8 i układem napędowym o całkowitej mocy 122 KM (auto w naszym teście) oraz z silnikiem benzynowym 1.6 o mocy 132 KM z ręczną lub "automatyczną" skrzynią biegów (przekładnia bezstopniowa).

Nadwozie ma 4,63 m długości, 1,78 m szerokości, a rozstaw osi wynosi 2,70 m. Bagażnik ma pojemność 471 l. Można w nim pomieścić bez problemu bagaże dla 3-4 osobowej rodziny, ale wykończenie pokrywy mogłoby być lepsze. Zupełnie od nowa stworzono wnętrze. Kierowcę otacza zaprojektowana ze smakiem deska rozdzielcza, która w wyższych wersjach wyposażenia jest obszyta miłą dla oka i dłoni sztuczną skórą. Wysoko ustawiony ekran systemu info-rozrywki z pokrętłami i przyciskami jest przyjazny w obsłudze.

Materiały są dobrej jakości, a wymiary wnętrza nie budzą żadnych zastrzeżeń. Z przodu miejsca wystarcza nawet dla wysokich osób dzięki odpowiedniej regulacji foteli. Bardzo łatwa jest dla kierowcy obsługa Corolli. Deskę rozdzielczą rozplanowano dobrze, wskaźniki czytelnie zaprojektowano. Najważniejsze funkcje wykonuje się za pomocą przycisków zgrupowanych na kolumnie kierownicy. Wzorowy jest dostęp do przycisków radia. Z tyłu siedzi się teraz wyżej, ale przez to jest niższy dach. Jednak miejsca nad głową i miejsca na nogi jest pod dostatkiem, przynajmniej dla osób o wzroście do 1,86m.

W wyposażeniu Executive (testowana wersja) można znaleźć: światła główne i tylne w technologii LED, 7 poduszek powietrznych, pakiet Toyota Safety Sense 2 z systemem eCall, układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów, układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), asystenta utrzymania pasa ruchu (LTA), system wykrywania zmęczenia kierowcy (SWS), automatyczne światła z czujnikiem zmierzchu, inteligentne wycieraczki z czujnikiem deszczu, system monitorowania martwego pola w lusterkach (BSM), system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (RCTA), układ detekcji przeszkód (ICS), wyświetlacz projekcyjny na przedniej szybie (HUD), inteligentny system automatycznego parkowania (S-IPA), inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), dwustrefową klimatyzację automatyczną, przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania, podgrzewane lusterka zewnętrzne i kierownicę, system dodatkowego oświetlenia wnętrza LED, system bezkluczykowego dostępu do samochodu (Inteligentny kluczyk), stację do bezprzewodowego ładowania telefonu w konsoli centralnej, wykończenie elementów wnętrza skórą ekologiczną, podgrzewane fotele przednie i skrajne siedzenia na tylnej kanapie, kolorowy wyświetlacz na tablicy wskaźników (7”) z efektem trójwymiarowości, system multimedialny Toyota Touch 2 with GO z kolorowym ekranem dotykowym (8”), 18” felgi aluminiowe z oponami 225/40 R18.

Ceny nowej Corolli sedan rozpoczynają się od 77 900 zł. Tyle zapłacimy za benzyniaka 1.6 Valvematic Dual VVT-i 132 KM dostępnego w wersji Active z manualną skrzynią biegów. To samo auto, ale w najbogatszej wersji Executive kosztuje już 103 400 zł. Najtańsza hybryda 1.8 122 KM kosztuje od 93 900 zł, w wersji wyposażenia Executive (testowany egzemplarz) – 115 400 zł. Testowany samochód posiadał dodatkowo pakiet VIP i jego cena wyniosła 127 400 zł.

Znany już z wcześniejszych modeli Toyoty napęd 1.8 Hybrid ma łączną moc 122 KM przy 5200obr./min i 142 Nm przy 5600 obr./min. Trudno tu poczuć sportowe osiągi, ale przyspieszenie (0-100km/h – 11s) i prędkość maksymalna (180km/h) wystarczają do normalnej jazdy nawet na autostradzie. Dzięki umieszczeniu pod siedzeniami tylnymi akumulatorów hybrydowych (niklowo-metalowo-wodorkowych) sedan ma doskonale zaprojektowany środek ciężkości.

Napęd składa się z trzech połączonych ze sobą urządzeń: silnika benzynowego 1.8, silnika elektrycznego i akumulatora hybrydowego. Fundamentem tej współpracy jest zoptymalizowany przepływ energii między nimi. Silnik elektryczny odzyskuje energię z hamowania, natomiast podczas jazdy ze stałą prędkością przekazuje jej nadwyżki do akumulatora hybrydowego, by powtórnie ją wykorzystać, np. podczas jazdy w korku. W ten sposób w ogóle nie trzeba ładować akumulatora hybrydowego, a zużycie paliwa spada.

Jeśli samochód stoi na czerwonym świetle, silniki są wprowadzane w stan spoczynku. Samochód nie wydaje wtedy żadnego dźwięku i nie emituje spalin. Spokojnie ruszając z parkingu lub spod świateł, do prędkości około 50 km/h hybryda korzysta tylko z silnika elektrycznego, a zużycie paliwa jest zerowe. Można w ten sposób przejechać nawet do 2 kilometrów.

Przy stałej, niskiej prędkości hybryda wykorzystuje silnik spalinowy jedynie jako wspomaganie elektrycznego. Przy pełnym wciśnięciu pedału gazu oba silniki pracują na najwyższych obrotach. Jednak jeśli na chwilę kierowca zwolni pedał gazu i natychmiast znów go wciśnie, to jazda będzie bardziej ekonomiczna przy zachowaniu tej samej prędkości.

Podczas hamowania układ hybrydowy odłącza silnik spalinowy, odzyskując energię i ładując akumulatory hybrydowe. W miarę możliwości dobrze jest hamować płynnie, ze stałą siłą i jak najdłużej. Wtedy ładowanie akumulatorów hybrydowych jest najefektywniejsze.

Spokojny styl jazdy sprzyja efektywnemu odzyskiwaniu energii kinetycznej (przez dotaczanie czy łagodne hamowanie) i pozwala najlepiej wykorzystać potencjał „samoładującej” się hybrydy. Zdaniem producenta, hybrydowa Corolla spali średnio 3,4-3,8 l/100km i na pełnym baku (43l) i w sprzyjających warunkach, przejedzie ponad 1000 kilometrów. W naszym teście na trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa (jadąc S7 przez Płońsk, Ostródę i Elbląg) auto zużyło średnio 5,8 l/100 km. Po mieście komputer pokazał 5,5l/100km, natomiast na autostradzie zmierzyliśmy 6,2 l/100 km.

Corolla pewnie zachowuje się na drodze, ma dużą stabilność w jeździe na wprost, także na zakrętach. Układ kierowniczy jest dokładny, chodzi lekko i daje dobre wyczucie drogi. Hamulce są bez zarzutu. Komfort jazdy jest bardzo dobry. W mieście, podczas spokojnej jazdy auto jest bardzo ciche (w trybie elektrycznym słychać praktycznie tylko szum opon).

Układ przekładni planetarnej i dwóch silników-generatorów elektrycznych stanowi sterowaną elektronicznie bezstopniową skrzynię biegów, nazwaną e-CVT (electric Continuously Variable Transmission), a hybrydową Corollą jeździ się analogicznie, jak zwykłym automatem. Bezstopniowa przekładnia CVT sprawuje się lepiej niż w poprzednich modelach Toyoty, którymi jeździliśmy. Jest cichsza, przynajmniej takie odnieśliśmy wreażenie. Gwoli wyjaśnienia, konstrukcja ta pozwala utrzymywać prędkość obrotową silnika na stałym poziomie, niezależnie od zmian prędkości samochodu. Moment jest dostarczany na koła płynnie, bez przerw na zmiany biegów. Trzeba jednak uwzględnić, że podczas dynamicznego przyspieszania (przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu) robi się głośno. Aby dobrnąć do maksymalnego momentu obrotowego, trzeba wkręcić silnik na blisko 4000 obr./min.

Corolla 1.8 Hybrid jest samochodem pod każdym względem przyzwoitym. Jest dynamiczna, dobrze wyciszona, może się podobać, a prowadzenie sprawia przyjemność. Hybrydowy napęd dobrze pasuje do ruchu miejskiego, ale daje też radę podczas jazdy w trasie lub autostradą. Jeszcze nie tak dawno jeździliśmy benzynową Toyotą Avensis 2.0 z bezstopniową przekładnią biegów Multidrive S. Pomimo tego, że nowa Corolla jest trochę mniejsza, nie ustępuje za nic poprzedniej Avensis, a w wersji hybrydowej jest zdecydowanie oszczędniejsza. W skali od 1 do 5 dajemy 4+.

Wymiary i masy

Układ napędowy

Osiągi

Zobacz także: To musisz wiedzieć o akumulatorze