Samochód spalinowy vs elektryczny. Porównanie kosztów jazdy

Ryszard M. Perczak
Zamiast dyskutować o wyższości motoryzacji tradycyjnej nad elektryczną albo odwrotnie postanowiliśmy w grupie sześciu dziennikarzy motoryzacyjnych sprawdzić jak się mają w konkretnym porównaniu na konkretnej trasie jedne napędy do drugich. Celem naszego testu było sprawdzenie po pierwsze, jak się podróżuje elektrycznym samochodem z Warszawy do Gdańska i z powrotem (czy trzeba się po drodze doładowywać, ile jest punktów ładowania) oraz po drugie, jak się mają koszty takiej wyprawy samochodem BEV do jazdy tą samą drogą modelem z silnikiem benzynowym.
Zamiast dyskutować o wyższości motoryzacji tradycyjnej nad elektryczną albo odwrotnie postanowiliśmy w grupie sześciu dziennikarzy motoryzacyjnych sprawdzić jak się mają w konkretnym porównaniu na konkretnej trasie jedne napędy do drugich. Celem naszego testu było sprawdzenie po pierwsze, jak się podróżuje elektrycznym samochodem z Warszawy do Gdańska i z powrotem (czy trzeba się po drodze doładowywać, ile jest punktów ładowania) oraz po drugie, jak się mają koszty takiej wyprawy samochodem BEV do jazdy tą samą drogą modelem z silnikiem benzynowym. materiały prasowe
Zamiast dyskutować o wyższości motoryzacji tradycyjnej nad elektryczną albo odwrotnie postanowiliśmy w grupie sześciu dziennikarzy motoryzacyjnych sprawdzić jak się mają w konkretnym porównaniu na konkretnej trasie jedne napędy do drugich. Celem naszego testu było sprawdzenie po pierwsze, jak się podróżuje elektrycznym samochodem z Warszawy do Gdańska i z powrotem (czy trzeba się po drodze doładowywać, ile jest punktów ładowania) oraz po drugie, jak się mają koszty takiej wyprawy samochodem BEV do jazdy tą samą drogą modelem z silnikiem benzynowym.

Spis treści

Tam i z powrotem (Warszawa-Gdańsk-Warszawa)

Trasę rozłożyliśmy na dwa dni. Pierwszego, wiodła z Warszawy (drogą ekspresową S7) do Gdańska i drugiego dnia z powrotem (A1 i A2). Google Maps wskazał przed wyjazdem, że trasa nad morze ma 350 km a jej pokonanie zajmie 4:10h. Przy powrocie do Warszawy dystans wynosił 420 km, a zakładany czas jazdy 4:30h.

W stronę wybrzeża pojechaliśmy VW ID.7 z ulicy Karolkowej w Warszawie. Mieliśmy akumulator naładowany do pełna i wskazywany zasięg, zanim ustawiliśmy nawigację, 599 km. Po ustawieniu GPS na Gdańsk (S7) zasięg spada do... 524 km. Ponieważ system uwzględnił warunki w jakich mamy jechać tj. temperaturę (było +25 st. C), wysokość nad poziomem morza, czy też prędkość podróży na trasie ekspresowej.

Do Płońska jedzie się właściwie przez plac budowy. Co rusz trzeba zwalniać bądź przyspieszać, więc rekuperacja była bardzo korzystna i zużycie nieprzekraczało 15 kWh/100 km. Dalej jest już równiutka dwupasmowa S7, więc ustawiliśmy tempomat na maksymalną dozwoloną prędkość 120 km/h i tam gdzie się dało z taką prędkością jechaliśmy. Po drodze był jedynie krótki przystanek pod Ostródą na rozprostowanie kości. Potrzebowali go podróżni, nie samochód. Dopiero przed Gdańskiem znowu trzeba było zwalniać, bo ruch zrobił się większy i wjeżdżaliśmy w teren zabudowany.

Na mecie pod gdańskim hotelem Hilton, po przejechaniu 342 km (3:44h) ze średnią prędkością 91 km/h komputer zarejestrował średnie zużycie 17,1 kWh/km i zasięg na pozostałym w baterii prądzie wynoszący jeszcze 101 km.

W hotelu, w którym się zatrzymaliśmy był cztery ładowarki AC, które można było zarezerwować wraz z rezerwacją pokoju. Podłączyliśmy oba ID.7 w garażu i udaliśmy na popołudniowy spacer. Samochody z wallboxa o mocy 11 kW ładują się kilka godzin, ale to nie ma znaczenia, bo i tak przez noc stały zaparkowane w garażu hotelowym. Rano baterie znów w obu ID.7 były pełne energii.

Z powrotem dłużej i szybciej

W drogę powrotną wsiedliśmy do Cupry. Tym razem GPS pokazał dystans do celu 423 km, gdyż jechaliśmy najpierw autostradą A1, a od Strykowa A2. Prędkość dochodziła do 140 km/h. Ateca na tym dystansie potrzebowała średnio 8,7 l/100 km.
Koledzy podróżujący ID.7 mieli średnie zużycie tym razem 21,2 kWh. W okolicach Kutna zatrzymaliśmy się na doładowanie, ale tylko w ilości niezbędnej na dojechanie do Warszawy. Samochód uzupełnił tam 25 kWh z ładowarki IONITY w 8 minut.

Remanent

Po zakończeniu testu podsumowaliśmy zużycie prądu i benzyny, czasy ładowania i tankowania oraz koszty.
Pierwszy odcinek tj. Warszawa – Gdańsk pokonany ID.7 nie wymagał po drodze doładowywania. Policzyliśmy, że każda zużyta kWh kosztowała nas 1,63 zł (płatna kartą VW) co dało łączny koszt prądu 97,55 zł. Gdybyśmy skorzystali przed wyjazdem z ładowarki np. w domu wówczas za kWh płacilibyśmy 1 zł i koszt by wyniósł 59,85 zł.
Koszty jazdy Cuprą: średnie spalanie 7,7 l/100 km, co spowodowało na tej trasie wydatek 178,39 zł, przy cenie litra benzyny 6,62 złotego.

Ładowanie w hotelu

Drugiego dnia dystans był dłuższy oraz wyższa prędkość, bo na autostradzie mogliśmy jechać 140 km/h. Poza tym przez większość jazdy padał deszcz.

Pierwsze 300 km pokonaliśmy na energii pobranej z hotelowej ładowarki AC (1,63 za 1 kWh), kosztowało nas to 103,68 zł. Doładowanie pod Kutnem (DC/2,33 zł za 1kWh) trwało 8 minut i pozwoliło uzupełnić prąd na 120 km. Tu zapłaciliśmy (wciąż na kartę VW) – 59,28 zł.

Cuprę zatankowaliśmy jeszcze przed wyjazdem z Gdańska. Zatem możliwość naładowania samochodów elektrycznych w hotelu (w nocy, gdy auta stały w garażu) okazało się plusem. Drugiego dnia średnie spalanie silnika w Cuprze wyniosło 8,7 litra na 100 km, a koszt przejazdu 420 km to 241,88 złotego.

Podsumowanie

Po podliczeniu całkowitych kosztów prądu oraz benzyny potrzebnej na pokonanie tej trasy wyszło nam, że ID.7 wziął prądu za łącznie 260,51 zł (w przypadku korzystania tylko z publicznej infrastruktury). Mogło być taniej tj. 222,81 zł, gdyby pierwsze ładowanie odbyło się w domu. Całkowity koszt paliwa zużytego przez silnik Cupry to 420, 27 zł.

Co zatem z tych porównań wynika? Otóż czas przejazdu autem elektrycznym był taki sam jak samochodem z silnikiem spalinowym, a koszt przejazdu niemal o połowę niższy przy ładowaniu w domu przed wyjazdem, lub 1/3 gdy korzysta się tylko z publicznych ładowarek.

Niewątpliwie zasługą dobrego wyniku po stronie auta BEV był fakt, korzystania z karty VW i stawek prądu, które oferuje. Tutaj należy zaznaczyć, że aby ładować w takich cenach, należy uiścić miesięczny abonament w kwocie 59,99 zł. W zamian dostajemy kartę którą można aktywować 650.000 punktów ładowania w Europie w opisanych stawach. Karta pozwala jednocześnie na bezproblemowe rozliczanie się z dostawcą energii raz na miesiąc. Dodajmy, że po każdym ładowaniu użytkownik otrzymuje specjalny raport na telefon.

Nasz test dowiódł również, że sporo zmieniło się także pod względem planowania podróży samochodem elektrycznym. Kiedyś spoczywało to na barkach kierowcy. Dziś planowanie trasy bierze na siebie samochód. Wystarczyło wpisać cel do nawigacji, a ta zaplanowała optymalne postoje. Wskazała też ile czasu należy ładować auto, aby dojechać do celu, lub miejsce kolejnego postoju w przypadku długiej trasy. Samochód potrafi jeszcze więcej. Np. podczas postoju na IONITY koło Kutna, ID.7 sam zainicjował ładowanie uznając, że tam będzie najszybciej i sam je rozliczył. Przy ładowaniu nie musieliśmy w ogóle używać karty czy aplikacji aby skorzystać z ładowarki. Nawigacja doprowadziła nas pod ładowarkę, a tam musieliśmy tylko podłączyć do niej kabel. Dzięki funkcji Plug&Charge, reszta odbyła się automatycznie. W Polsce standard ten na razie działa tylko w sieci IONITY, ale już kolejni operatorzy będą się do niego dołączali.

od 7 lat
Wideo

echodnia Gala Mistrzów Motoryzacji 2024

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty