Porsche 911 GT3. Test, cena i szczegóły [video]

Firma wprowadziła jego najnowszą wersję z okazji 50-lecia modelu 911. Wykonując prosty rachunek łatwo się domyślić, że jest ona na rynku już od 2 lat. Nadal jednak niewielu konkurentów jej dorównuje.

Nie chodzi tylko o czas rozpędzania i prędkość maksymalną. Tu przetasowania są częste i coraz to nowe modele dołączają do grona samochodów walczących z jazgotem o ułamki sekund. Porsche 911 GT3 realizuje ideę, która przyświecała Ferdynandowi Porsche i jego następcom, gdy zabrali się za projektowanie samochodów sportowych. Jest następnym krokiem w niekończącej się drodze do doskonałości: szybkość – tak, problemy – nie.

Porsche zawsze było na swój sposób minimalistyczne i interesowało się rozwiązaniami technicznymi, które przynoszą wymierne efekty. Samochód miał zachwycać tym, jak działa, a nie jak jest skonstruowany. Konsekwentnie podążając tą drogą konstruktorzy sprawili, że 911 GT3 może zagrozić nie tylko rywalom o większej liczbie cylindrów, ale nawet tym o znacząco wyższej mocy.

Wiele mówi już sam stosunek masy do mocy. Wynosi 3 kg/1 KM. To najprostsza, intuicyjna wiedza techniczna: lekkie łatwiej poruszyć. Zautomatyzowana, dwusprzęgłowa skrzynia biegów PDK zmieniająca przełożenia w czasie krótszym niż 100 milisekund jest kolejnym przebłyskiem intuicji: długie przerwy w przepływie mocy (a konkretniej momentu obrotowego) to zło.

W budowie silnika też można odnaleźć analogie do wiedzy znanej już starożytnym, którzy podczas treningu atletów kładli nacisk nie tylko na ćwiczenia, ale kształtowanie organizmu jakby „od wewnątrz” – czyli na dietę. Sześciocylindrowy, wolnossący bokser został zmodyfikowany „od środka”. Ma tytanowe korbowody, kute tłoki oraz suchą miskę olejową, która zapewnia skuteczne smarowanie przy ograniczeniu ilości oleju i gabarytów silnika. Ponadto wyposażony jest w bezpośredni wtrysk benzyny. Bokser GT3 jest wybitnie wysokoobrotowy, dochodzi do 9000 obr/min. Osiąga równe 125 KM z 1 litra pojemności skokowej.

GT3 jest również pierwszym modelem, który otrzymał aktywnie kierowaną tylną oś. Pomaga ona utrzymać dobre własności jezdne zarówno przy niskich, jak wysokich prędkościach. Na niestabilnym, śliskim podłożu przydaje się układ Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, który kieruje dopływem momentu obrotowego do kół w taki sposób, aby Porsche jak najdłużej zachowywało się przewidywalnie i pozwalało precyzyjnie sobą kierować. 20-calowe obręcze kół są wykonane z lekkiego, kutego aluminium. Na życzenie firma montuje kompozytowe tarcze ceramiczne PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake).

Wewnątrz dominuje czerń wzbogacona o srebrzyste akcenty. Króluje alcantara. Tę techniczną surowość można uzupełnić o klatkę bezpieczeństwa. Fotele są tylko dwa, co jest charakterystyczne dla 911 GT3 nie od dziś.

Auto łapczywie chwyta powierza za pomocą dodatkowych wlotów. Jeden z nich znajduje się na krawędzi przedniej pokrywy. Z tyłu dociska je do jezdni spojler umocowany do kompozytowej pokrywy silnika. Jego położenie można zmienić, gdy mamy ochotę popróbować granic możliwości – własnych i samochodu – na torze.

Podobny, ale wzbogacony ekwipunek można odnaleźć w GT3 RS, które jest w dodatku nieco szybsze. Dlaczego więc zatrzymywać się na GT3? To proste: ta wersja „dziewięćset jedenastki” zbliża się do świata wyścigów, ale jest praktyczna i wygodna w zwykłym ruchu. Łatwiej „wybacza” brutalne poczynanie sobie z pedałem gazu. Jest bardziej dyskretna w ruchu ulicznym. Przynajmniej na tyle, na ile Porsche w ogóle może być „niezauważalne”.

Wystarcza 12 sekund, aby rozpędzić GT3 do 200 km/h. Obecna wersja pokonała Północną Pętlę Nürburgringu w 7 minut i 30 sekund, czyli o 10 sekund szybciej niż Cayman GT4. W gamie Porsche zachowana została „kolejność dziobania”, a nabywca „dziewięćset jedenastki” ma zagwarantowany należny mu prestiż. Posługując się rozwiązaniami technicznymi inżynierowie Porsche potrafią dokładnie wydzielać nawet tak trudno mierzalną cechę!