Płyn chłodzący. Kiedy go wymieniać?

Jego zadaniem jest utrzymywanie temperatury jednostki napędowej w optymalnym zakresie. A kiedy ona wzrasta, wtedy płyn chłodzący zaczyna przenosić energię cieplną między silnikiem a chłodnicą, w której się wychładza, by na nowo móc odprowadzać temperaturę w układzie. Inną, poboczną, funkcją płynu jest też ogrzewanie wnętrza pojazdu.

Jednostkę napędową można oczywiście chłodzić powietrzem – to tzw. chłodzenie bezpośrednie (jak to było np. w słynnym Maluchu), jednak rozwiązanie to – choć tańsze - ma sporo wad, które w sumie skłaniają większość producentów do zastosowania klasycznego układu chłodzącego wykorzystującego płyn (tzw. chłodzenie pośrednie).

Warunki w jakich „pracuje” płyn chłodzący są nie do pozazdroszczenia. W zimie – minusowe temperatury, nierzadko sięgające minus 20, minus 30 stopni C. W lecie ponad 110 stopni C. I aż trudno w to uwierzyć, że kiedyś stosowano w celu chłodzenia silnika normalną kranówkę! Dziś parującą znad chłodnicy wodę zobaczymy na szczęście jedynie na archiwalnych filmach.

Płyn chłodniczy musi zatem charakteryzować się niską, bo sięgającą nawet -35, -40 st. C. temperaturą krzepnięcia, oraz wysoką temperaturą wrzenia.

Płyn chłodzący składa się z wody, glikolu etylenowego lub propylenowego oraz pakietu dodatków uszlachetniających. Zadaniem glikolu jest obniżenie temperatury krzepnięcia płynu. Ponieważ glikol jest żrący, w skład dodatków wchodzą m. in. dodatki antykorozyjne (tzw. inhibitory korozji), stabilizatory, dodatki antypienne, barwnik.

W chwili obecnej wytwarza się trzy typy dodatków antykorozyjnych stosowanych w płynach chłodzących. W zależności od typu dodatku, rozróżnia się płyny IAT, OAT lub HOAT. Producent pojazdu określa w instrukcji obsługi auta, jaki typ dodatków antykorozyjnych powinien być stosowany w danym silniku. 

Płyn typu IAT (Inorganic Additive Technology – technologia dodatków nieorganicznych) jest często zalecany w silnikach z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Głównym składnikiem dodatków antykorozyjnych są tu krzemiany i azotyny, które odkładają się wewnątrz układu, zapobiegając korozji. Na metalowych częściach łatwo osadzają się krzemiany, a jeśli ich zawartość w roztworze spadnie poniżej 20%, tworzą się złogi. Wadą krzemianowych inhibitorów korozji jest ich szybkie zużycie, dlatego płyny IAT wymagają częstej wymiany (przeważnie co 2 lata). Z reguły płyny typu IAT są barwione na kolor zielony lub niebieski. 

Płyn typu OAT (Organic Acid Technology – technologia dodatków organicznych) - zamiast krzemianów wykorzystuje kwasy organiczne. Antykorozyjna warstwa ochronna jest 20-krotnie cieńsza niż w technologii IAT. Kwasy organiczne reagują z lutem wykonanym z ołowiu stosowanym powszechnie w chłodnicach starszych pojazdów, dlatego płyn OAT stosuje się w nowszych typach pojazdów z chłodnicami aluminiowymi.  Płyn chłodniczy typu OAT charakteryzuje się też lepszą wymianą ciepła w porównaniu do płynu typu IAT oraz podwyższoną trwałością, dlatego należy do płynów o wydłużonym okresie działania i jest z reguły barwiony na kolor pomarańczowy, różowy lub fioletowy. 

Płyn typu HOAT (Hybrid Organic Acid Technology – technologia hybrydowych dodatków organicznych) zawiera środki przeciwkorozyjne na bazie krzemianów i kwasów organicznych. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że zawierają zalety płynu typu IAT i OAT. Płyny te zachowują się jak IAT, ale mają dłuższą trwałość i zapewniają lepszą ochronę elementów aluminiowych oraz dodatkowo zabezpieczają przed korozją wżerową pompę wody.

Płyny do chłodnic są dostępne w handlu w postaci koncentratu do rozcieńczania w odpowiednich proporcjach z wodą zdemineralizowaną lub gotowego roztworu przygotowanego do bezpośredniego zastosowania. Te ostatnie są również najprostsze w codziennym użyciu. 

Każdy, nawet mało doświadczony kierowca poradzi sobie ze sprawdzeniem poziomu płynu chłodzącego. Trzeba jednak pamiętać o kilku, ważnych, szczegółach. Przede wszystkim trzeba samochód ustawić na równiej nawierzchni. Koniecznie silnik pojazdu, a co za tym idzie także i płyn, powinien być wystudzony. Z tego względu sprawdzenia poziomu płynu bezwzględnie nie należy dokonywać zaraz po jeździe i zatrzymaniu pojazdu.

Optymalny poziom płynu chłodzącego powinien znajdować się pomiędzy oznaczeniami min. i max. na zbiorniku.
Zbyt niski poziom płynu może świadczyć o nieszczelności w układzie chłodzenia, zaś zbyt wysoki może być efektem zapowietrzenia układu. W obydwu przypadkach za poziom płynu może odpowiadać także uszkodzenie uszczelki pod głowicą.

Po odkręceniu korka – pamiętajmy jednak, pod warunkiem, że płyn jest wystudzony – możemy także zobaczyć czy płyn ma niezmieniony kolor lub nie pływają w nim jakieś zanieczyszczenia. Zmiana koloru płynu może świadczyć o mieszaniu się z nim oleju silnikowego.

Z upływem czasu płyn chłodzący stopniowo traci swoje właściwości i to niezależnie od tego, czy auto stoi w garażu czy jeździ. Dlatego też – w zależności or rodzaju płynu - należy go wymieniać co 2, 3 lub maksymalnie 5 lat. Informację o tym jaki typ płynu powinniśmy zastosować w danym aucie i po jakim czasie należy go wymienić znajdziemy w instrukcji obsługi auta lub  w serwisie. Znajdziemy ją także na opakowaniu płynu, ale musimy uprzednio wiedzieć jaki typ zastosować.

Koniecznie wymieńmy płyn chłodzący w przypadku zakupu samochodu używanego. Podobnie jak od razu powinniśmy wymienić płyn hamulcowy i olej silnikowy wraz z kompletem filtrów.

Wprawdzie płyny oparte o glikol etylenowy można ze sobą mieszać, to jednak stosujmy to rozwiązanie jedynie w sytuacji nadzwyczajnej, gdy po prostu musimy awaryjnie dolać płyn (w sytuacji awaryjnej możemy także dolać zwykłą wodę lub lepiej destylowaną). A ponieważ praktycznie na każdej stacji benzynowej dostaniemy dziś płyn chłodzący, to nie musimy stosować rozwiązań awaryjnych. Pamiętajmy też, że zawsze po takim mieszaniu dobrze jest zlać stary płyn chłodniczy, przepłukać układ i zalać nowy, zalecany dla naszego silnika.

Zobacz także: Testujmy Skodę Kamiq - najmniejszego SUV-a Skody