Testujemy Volvo XC90 T8 Recharge. Jak sobie radzi hybryda typu plug-in?

Historia XC90 zaczęła się w roku 2002. Początkowo sądzono, że takie auto najlepiej przyjmie się za oceanem i choć istotnie w USA i Kanadzie to Volvo jest od początku bardzo popularnym SUV-em, to jednak także w Europie model ten przyjęto nieomal z zachwytem. Przez prawie 12 lat Szwedzi jakby zapomnieli, że potrzebny jest następca, gdyż ten pojawił się dopiero w roku 2014. Było to pewnie skutkiem tego, że pierwsze XC90 doskonale znosiło upływ czasu i mimo co rusz pojawiających się podobnych aut konkurencyjnych marek wciąż sprzedawało się nieźle. Tak samo jest zresztą z drugim pokoleniem tego SUV-a, który ma mocną pozycję w ofercie szwedzkiej (chińskiej?) marki. Przypomnijmy, że istniejąca od 1927 roku szwedzka marka od roku 2010 należy do chińskiego koncernu Geely.

Kiedy pierwsze Volvo XC90 debiutowało było na rynku prawie samotne, gdyż jedynym wówczas podobnym samochodem było BMW X5, debiutujące trzy lata wcześniej. Dziś w tej samej klasie są jeszcze m.in.: Audi Q7 (od 2005 r), Porsche Cayenne (od 2002 r) i Range Rover Sport (od 2005 r).

W naszym teście mieliśmy do dyspozycji XC90 T8 Recharge co oznacza, że jest to model z napędem hybrydowym typu plug-in. Poza faktem, że można go eksploatować tylko na silniku elektrycznym (teoretycznie do ok. 50 km, w praktyce do 35), korzystając z możliwości doładowywania baterii trakcyjnej z zewnątrz to jeszcze był to samochód 7-miejscowy z napędem przenoszonym na wszystkie koła. W wersji Inscription, którą testowaliśmy postawiono na luksus. Kto chciałby mieć w tym modelu więcej akcentów sportowych powinien skierować swoje zainteresowania w stronę odmiany R-Design.

„Nasze” XC90 miało pod maską 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 303 KM, który współpracował z jednostką elektryczną generującą 88 KM (65 kW) i 240 Nm. Łączna moc tego zestawu to 391 KM (640 Nm). Nieźle to wygląda na papierze i nie najgorzej w praktyce, choć pracujące samodzielnie silniki można obarczać kilkoma uwagami. A chociażby taką, że tak naprawdę na elektryku nie przejedziemy więcej niż 30 km, albo że silnik benzynowy ciągnąc ważące ponad 2300 kg auto pali jak smok. Co innego gdy obie jednostki ze sobą współpracują wówczas nie będziemy narzekać ani na dynamikę, ani na specjalnie duży apetyt silnika spalinowego.

W branży samochodowej stylistyka Volvo owiana jest już legendą. Wyróżniają ją niewyszukane kształty detali i najwyższej jakości materiały wykończeniowe. Cała sylwetka prosta w formie, bez stylistycznych zawijasów, skromna a nawet ascetyczna a jednak zwracająca na siebie uwagę. To samo we wnętrzu. Bez designerskich szaleństw, wszystko podporządkowane funkcjom, od koła kierownicy po schowek na konsoli centralnej.

Główny ekran dopiero po odpaleniu szczegółowych funkcji zaczyna wręcz barokowy pokaz swojej zawartości. Musi minąć sporo czasu nim zlokalizujemy, co gdzie można ustawić lub przełączyć dotykiem na ekranie. Warto to szczegółowo przeanalizować, bo można trafić na ciekawe rozwiązania, o których możemy nie mieć pojęcia jak np. istnienie kamery obserwującej przód. Na szczęście funkcje ogrzewania i chłodzenia wnętrza obsługiwane są tradycyjnymi pokrętłami. Podobnie jak potencjometr radia. Całość w świetnym kolorystycznie opakowaniu ze skórzanej i drewnianej tapicerki.

W testowanym modelu był jeden designerski smaczek. Oto bowiem w wersji Inscription przezroczysta gałka zmiany biegów sprawia wrażenie zawieszonej w powietrzu. Wykonali ją bowiem ręcznie z oryginalnego szwedzkiego kryształu rzemieślnicy z firmy Orrefors. Drobiazg, a estetów z pewnością cieszy.

Po przełączeniu przełącznika Engine Start/Stop w prawo zapalają się najpierw wszystkie wskaźniki. Spod maski usłyszymy jedynie szum pracujących nawiewów. Pierwsze metry, szczególnie w lecie XC90 Recharge pokonuje tylko „na prądzie”. Dopiero po chwili włącza się silnik spalinowy, który, o dziwo potrafi być głośny. Szczególnie podczas przyspieszeń sprawia wrażenie pracującego z dużym wysiłkiem. Za to w każdej sytuacji jest natychmiastowa reakcja na naciśnięcie pedału gazu. W mieście warto wrzucić na przełączniku biegów pozycję B, dzięki czemu skuteczniejsza jest rekuperacja. Poza tym wówczas napęd bardzo chętnie przestawia się na wyłącznie elektryczny. Intensywne hamowanie pozwala zaoszczędzić nawet do 30 proc. energii. Średnie spalanie w takich warunkach ustaliło się nam na poziomie 10,2 l/100 km.

Kierowca ma do dyspozycji kilka trybów jazdy. Korzystaliśmy głównie z Hybrid. Jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym wymusza tryb Pure. Średnie zużycie prądu w tym trybie nie schodziło poniżej 20 kWh/100 km. Są jeszcze tryby Indywidual i Power (sportowy). Dynamiczna jazda sprawia, że średnie spalanie przekracza 15 l/100 km. Za to umiejętne operowanie gazem i hamowaniem skutkuje zużyciem na poziomie nawet 7,2 l/100 km. Nawet poruszając się w trybie hybrydowym prąd/benzyna nie udało nam się ze średnim zużyciem benzyny zejść poniżej 6,5 l/100 km, choć producent obiecuje 2,7 l/100 km.

XC90 to długodystansowiec. Lubi kilkusetkilometrowe autostrady, gdy w eleganckim wnętrzu, z działającym sprzętem audio, czas i uciekająca droga nabierają innego wymiaru. Kierowcę i pasażerów otacza eleganckie wnętrze z drewnianymi wykończeniami i jasną skórzana tapicerką siedzeń. Po pokonaniu „za jednym zamachem” 375 km wysiedliśmy bez większego zmęczenia.

XC90 jest dużym samochodem i manewrowanie nim nie jest proste. Na szczęście kierowcę wspiera szereg elektronicznych pomocników z bardzo pomocnymi kamerami 360. Niemniej jazda w ciasnym ruchu czy poruszanie się po parkingu tym mającym prawie 5 m długości autem nie należy do łatwych. Co nie znaczy, że jest to niemożliwe. Napęd, w takich sytuacjach głównie elektryczny, pozwala na bardzo precyzyjne zwroty nawet na niewielkich powierzchniach. Tu od razu trzeba zwrócić uwagę na specyfikę działania automatycznej skrzyni biegów. Otóż każde przełożenie przód/tył przechodzi przez pozycję N i każdorazowo wymaga to dwukrotnego szarpnięcia za dźwignię przełożeń.

Ceny Volvo XC90 zaczynają się od kwoty 353 900 zł. Jednak wystarczy nieco poszaleć z dodatkowym wyposażeniem i osiągnięcie kwoty nawet 450 tys. zł jest jak najbardziej możliwe. Oto kilka przykładów dodatków: opłata za kamery 360 stopni to 9450 zł, osłona silnika – 2050 zł, kable do ładowania z różnego typu ładowarek po 220 zł każdy, podgrzewanie przedniej szyby – 1250 zł, rolety na szybach tylnych drzwi – 1000 zł, a aktywne zawieszenie pneumatyczne – 11 300 zł.

XC90 to nie jest samochód dla „Kowalskiego”, chyba że ów typowy „Kowalski” ma miesięczne dochody stanowiące przynajmniej czterokrotność średniej krajowej, albo stanowisko służbowe z takim modelem w kontrakcie. Jest to auto przede wszystkim z ponadczasowym wyglądem, eleganckie i bardzo dobrze wyposażone. Znakomicie nadaje się na długie wyprawy rodzinne. Chętnie pociągnie przyczepę o masie ponad 2 ton, a poza tym może mieć na pokładzie nawet 7 osób i nie oznacza to, że te zajmujące dwa tylne fotele, to najwyżej kilkuletnie dzieci, chociaż koszykarzy raczej tam nie widzimy.

Największy i najmocniejszy SUV Volvo to także samochód bardzo nowoczesny i przyjazny środowisku. Nie polecamy go do miasta, choć w takich warunkach najłatwiej docenić zalety jego hybrydowego napędu. Poza wszystkim ów napęd mieszany jest swego rodzaju przedsionkiem do pełnej elektromobilności. Pozwala jeździć wyłącznie na prądzie, a gdy zajdzie taka potrzeba silnik spalinowy powiezie nas wszędzie tam, gdzie nie ma możliwości doładowania akumulatora, za to stacji z paliwem płynnym znajdziemy w odstępach kilkunastu kilometrów.

Po stronie wad tego modelu postawilibyśmy fakt, że stosunkowo mały wybór wersji napędów (przynajmniej w Polsce). W Audi i Porsche pod tym względem jest lepiej.

P.S. Przeczytałem gdzieś, że gdyby królowa brytyjska nie musiała ze względów oczywistych korzystać z Range Rovera, to z pewnością w jej garażu stałoby właśnie Volvo XC90. Zgadzam się i uważam, że byłby to najpewniej model w wersji T8 Recharge.

Podstawowe dane techniczne Volvo XC90 T8 i wybranych konkurentów:

Zobacz także: Peugeot 308 w odmianie kombi