Uszczelka pod głowicą jest elementem prostym konstrukcyjnie i stosunkowo tanim. W przypadku popularnych aut jej cena nie przekracza 100 zł. W silniku pełni jednak bardzo istotną rolę, bez niej jednostka napędowa nie może pracować. Chodzi bowiem o zapewnienie szczelności przestrzeni roboczej nad tłokiem oraz uszczelnienie kanałów prowadzących olej i ciecz chłodzącą. W silnikach o dużym wysileniu i w silnikach z turbodoładowaniem uszczelka pod głowicą może być wykonana w całości z metalu (stal nierdzewna, miedź), a przy krawędziach stykających się z cylindrami może mieć specjalne, niewielkie kołnierze, odpowiednio odkształcające się po dokręceniu głowicy i zapewniające wyjątkowo dobre uszczelnienie. Nawet zwykła uszczelka ma pewną sprężystość i podatność na odkształcenia, dzięki czemu po dokręceniu głowicy wypełnia ona nierówności bloku cylindrów i głowicy cylindrów.
[/b]
Teoretycznie uszczelka pod głowicą mogła by przetrwać cały okres eksploatacji silnika. Ale praktyka jest zupełnie inna. Warunki pracy jednostki napędowej nie zawsze są idealne. Silniki bywają na przykład poddawane przez użytkowników dużym obciążeniom zanim osiągną odpowiednią temperaturę roboczą. Albo poddawane długotrwałym, mocnym obciążeniom cieplnym podczas jazdy w górach czy na trasach szybkiego ruchu. Bywają też takie, które zasilane są instalacją LPG bez odpowiedniej kalibracji. Zresztą nawet prawidłowo skalibrowana instalacja LPG bez odpowiedniego przygotowania układu chłodzenia podnosi temperaturę w komorach spalania i zagraża uszczelce. Dodać można jeszcze niefachowo wprowadzone do silnika modyfikacje tuningowe. W każdym z tych przypadków może dojść do punktowego przegrzania silnika, choćby w jednym z cylindrów. Uszczelka nie jest w stanie podołać obciążeniu termicznemu i zaczyna się wypalać. Zazwyczaj dzieje się to na przewężeniu między cylindrami. Postępujący proces wypalania doprowadza w końcu do przedmuchu, między uszczelkę a blok cylindrów i głowicę trafia mieszanka paliwowo-powietrzna oraz gazy wydechowe.
Ponieważ szczelność traci w końcu cała uszczelka, dochodzi do przecieków płynu chłodzącego i oleju silnikowego. Dlatego w początkowej fazie uszkodzenie uszczelki pod głowicą objawia się tylko nierówną pracą zimnego silnika i „gubieniem” wolnych obrotów. Gdy pojawiają się duże skoki temperatury silnika a jednostka napędowa słabnie i generuje biały dym z wydechu, w zbiorniku wyrównawczym układu chłodzenia stwierdzimy obecność oleju (a także ubywanie płynu), a w oleju obecność płynu chłodzącego – jak najszybciej jedźmy do warsztatu. Mechanik potwierdzi awarię uszczelki badaniem ciśnienia sprężania w cylindrach i sprawdzeniem obecności dwutlenku węgla w zbiorniku wyrównawczym układu chłodzenia.
Zobacz także: Jak dbać o opony?
Są modele samochodów, w których uszczelka pod głowicą wypala się wyjątkowo łatwo i nawet w normalnych warunkach użytkowania dochodzi do zniszczenia uszczelki. Przyczyny takiej podatności na awarie są różne. Czasami jest to konsekwencja osuwania się tulei cylindrowych, czasami zaś wynik zbyt dużych przewężeń uszczelki, na przykład z powodu bardzo małych odległości między cylindrami. Może to być również wynikiem wadliwej konstrukcji całego silnika, który ma tendencję do przegrzewania się.
Wymiana uszczelki pod głowicą jest czynnością prostą i tanią jedynie w silnikach dwusuwowych oraz w czterosuwowych silnikach dolnozaworowych. Ale nie są one stosowane we współczesnych samochodach. Powszechnie produkowane obecnie silniki to konstrukcje górnozaworowe, w których kolektory ssący i wydechowy przykręcone są do głowicy. Ich układ rozrządu najczęściej również znajduje się w głowicy, a jego napęd prowadzony jest od wału korbowego. To dlatego wymiana uszczelki pod głowicą jest tak pracochłonna i kosztowna. Konieczny jest nie tylko demontaż i montaż samej głowicy, ale również demontaż i ponowny montaż kolektorów i napędu rozrządu. Do tego trzeba doliczyć dodatkowe czynności i materiały, zazwyczaj niezbędne przy wymianie głowicy. To na przykład szpilki z nakrętkami, mocujące głowicę do bloku cylindrów, które powinny być wymienione na nowe (stare są rozciągnięte i podatne na pękanie). Albo śruby mocujące kolektory, często urywające się przy próbie odkręcania (zapieczone wskutek działania wysokiej temperatury). Urwane śruby trzeba usunąć z głowicy, a to również pochłania warsztatowy czas. Może się również okazać, że głowica została wskutek przegrzania zwichrowana i wymaga planowania dla odzyskania idealnie płaskiej powierzchni i zapewnienia szczelności.
Nawet gdy wszystko pójdzie gładko wymiana uszczelki w prywatnym warsztacie uszczupli portfel o 300-1000 zł w zależności od wielkości i konstrukcji silnika. Części pochłoną 200-300 zł, a czynności dodatkowe mogą kosztować kolejne 100 zł. Jeśli bliska jest wymiana elementów rozrządu, to trzeba doliczyć kolejne 300-600 zł za części i 100-400 zł za robociznę. Im bardziej skomplikowany i trudniej dostępny silnik, tym ceny wyższe. W przypadku wyższej klasy aut z dużymi, skomplikowanymi silnikami ceny mogą być jeszcze wyższe.
Polski przemysł motoryzacyjny, szanse i zagrożenia - debata
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?