Testujemy: Honda NC 700 X C-ABS – słuszna koncepcja (FOTO, FILM)

Jedną z motocyklowych nowości Hondy na 2012 rok jest NC 700 X (NC to skrót od słów New Concept - z ang. nowa koncepcja, pomysł), który powstał jako jeden z trzech modeli dzielących wspólnie m.in. ramę, silnik, czy koła.

Fani nakedów zainteresować się powinni NC 700 S, a dla „praktycznie myślących klientów” – jak podaje polskie przedstawicielstwo Hondy – powstał maksi-skuter Integra. W zasadzie to nie skuter, ale „nowy rodzaj motocykla o formie skutera” – cytując opis ze strony internetowej importera.

Dla lubiących także nieco dalsze podróże przygotowano NC 700 X. Postanowiliśmy sprawdzić, jak radzi sobie ta „700-ka” w codziennej eksploatacji oraz na dłuższych weekendowych trasach.

Nowoczesny wygląd, pomysłowe rozwiązania

Wizualnie Honda NC 700 X prezentuje się naprawdę nieźle. Charakterystyczny krótki „dziób” pod przednim reflektorem nawiązuje do większego Croosrunnera czy Crosstourera.

Poza tym regulowana w dwóch położeniach szyba i wysoka pozycja jeźdźca to na pewno zalety tej konstrukcji.

Najciekawszym chyba rozwiązaniem jest umieszczenie 21 litrowego wodoszczelnego i zamykanego schowka w miejscu zbiornika paliwa. Sam bak z kolei powędrował niczym w skuterach pod kanapę. W tej przydatnej w codziennej eksploatacji skrytce można spokojnie schować integralny kask, a bardziej pomysłowi użytkownicy upchną jeszcze kilka drobiazgów.

Aby dostać się do schowka lub wlewu paliwa – znajdującego się pod siedzeniem pasażera – trzeba przekręcić kluczyk w lewo (otwiera się schowek) albo w prawo (podnosi się siedzenie).

Cyfrowy wyświetlacz LCD przekazuje podstawowe informacje, jak prędkość, obroty silnika, dwa przebiegi dzienne i główny, godzinę oraz poziom paliwa.

Powyżej wyświetlacza umieszczono kolorowe kontrolki m.in. „check engine”, kierunkowskazów, systemu ABS, cieczy chłodzącej, biegu jałowego, czy immobilizera HISS (Honda Ignition Security System).

Oprócz mało przejrzystego obrotomierza, wszystkie dane są czytelne dla kierowcy, a brak wskaźnika biegów można wybaczyć zważywszy, że koszt nowego NC 700 X z systemem C-ABS to tylko 26 900 złotych. Za takie pieniądze nie można za bardzo wybrzydzać.

Nie można też przyczepić się do jakości plastików, czy powłoki lakierniczej – pomimo niskiej ceny motocykla trzymają standardy, do jakich Honda przyzwyczaiła swoich klientów.

Silnik: bardzo oszczędny twin

Chłodzona cieczą dwucylindrowa konstrukcja o pojemności 670 ccm generuje 48 KM i to już przy 6 250 obr./min., a moment obrotowy dochodzi do 60 Nm przy 4750 obr/min.

Tyle suche dane. Już po odpaleniu „700-ki” i przejechaniu kilku kilometrów charakterystyka – a także momentami dźwięk silnika – przywołuje na myśl V-twina, a przecież w stalowej ramie Hondy pracuje rzędowy silnik! Taki celowy zabieg inżynierowie Hondy osiągnęli przestawiając czopy korbowodowe wału o 270 stopni i modyfikując jednocześnie punkty zapłonu.

Podczas jazdy w mieście nie można narzekać na brak mocy, czy słabą elastyczność, bo na niskich, a zwłaszcza średnich obrotach NC 700 pokazuje swoje zalety. Bez marudzenia gładko przyspiesza pyrkając niczym prawdziwa „V-ka”.

Kiedy wyjedziemy z miasta na dłuższych trasach okazuje się, że… skala obrotomierza jest zbyt krótka. Kilka razy zdarzyło się, że podczas wyprzedzania dochodziło do odcięcia zapłonu, ale przecież taką niskoobrotową charakterystykę ma ten silnik. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić.

Jednym z głównych założeń konstrukcyjnych przy budowie jednostki napędowej NC 700 było ograniczenie zużycia paliwa.

Dwucylindrowy rzędowy silnik z jednym wałkiem rozrządu został zoptymalizowany pod kątem redukcji oporów tarcia. Starano się także zmniejszyć liczbę ruchomych elementów, czego przykładem jest pompa oleju. Nie jest ona napędzana wałkiem pomocniczym, lecz poprzez wałek wyrównoważający.

Efektem jest spalanie, które producent określa na 3,6 litra na 100 kilometrów. Podczas naszego testu średnie zużycie paliwa wyniosło tylko 3,54 litra. Tym bardziej jest to wynik godny uznania, ponieważ testowy motocykl traktowany był raczej ostro.

Jeżeli dodamy do tego przeglądy co 12 000 kilometrów, a konieczność wymiany świec irydowych dopiero po 48 tys., okarze się, że Honda NC 700 X to bardzo oszczędny w użytkowaniu i serwisie pojazd.

Wygodna pozycja, neutralne prowadzenie

Honda NC 700 X to motocykl o szerokich możliwościach. W mieście i na trasie jeździec doceni wysoką pozycję, która ułatwia obserwację sytuacji na drodze.

Szybsze winkle, czy autostradowe przeloty nie są dla "700-ki" większym wyzwaniem. Neutralnie zestrojone zawieszenie daje możliwość głębszych pochyleń, a przy maksymalnych prędkościach (licznikowo trochę ponad 160 km/h) motocykl zachowuje się stabilnie nie szukając własnej drogi.

Zobacz też: Honda CBR 1000F - duży może więcej

Wysoko umieszczone lusterka ułatwiają poruszanie się w zatłoczonych aglomeracjach, a obniżony środek ciężkości (zbiornik paliwa pod kanapą, cylindry odchylone do przodu o 62 stopnie) pomaga w manewrowaniu przy minimalnych prędkościach i na parkingu.

Dodatkowo siodło umiejscowiono na wyskokści tylko 830 mm od podłoża, a 218 kg masy gotowego do jazdy motocykla (w wersji z ABS) też nie powinno nikogo odstraszyć.

Jeżeli ktoś lubi zboczyć z głównych szlaków, problemem nie będzie również gorszej jakości asfalt, ponieważ wersja „X” dysponuje całkiem szerokim zakresem pracy zawieszeń (skok przód 153,5 mm; tył 150 mm).

Hamulce z C-ABS

Do spowalniania testowej maszyny służy pojedyncza tarcza typu wave o średnicy 320 mm, która współpracuje z trzytłoczkowym zaciskiem. Z tyłu zastosowano tarczę o średnicy 240 mm z jednym tłoczkiem zacisku.

Testowany egzemplarz wyposażony był w układ C-ABS, czyli łączony ABS. Wciskając klamkę hamulca - co prawda bez możliwości regulacji, ale pamiętajmy o cenie tego sprzęta - uruchamiają się dwa zewnętrzne tłoczki w przednim zacisku. Dźwignia nożna aktywuje tylny hamulec oraz środkowy tłoczek przedniego zacisku.

Podczas jazdy takie rozwiązanie sprawdza się całkiem dobrze. I chociaż na suchej nawierzchni układ włącza się tylko w sytuacji awaryjnego hamowania to już na śliskim podłożu docenimy obecność C-ABS.

Ceny i konkurencja

Całkiem nowy NC 700 X kosztuje równo 25 000 złotych. Testowa wersja z systemem C-ABS jest droższa o 1 900 złotych, ale warto za niego dopłacić. Dla fanów nowinek technologicznych jest jeszcze model za 31 100 zł z dwusprzęgłową przekładnią DCT i układem C-ABS.

Zobacz też: Suzuki V-Strom 650A - skazany na sukces? (FOTO, FILM)

Spoglądając na testowaną Hondę przychodzą na myśl skojarzenia z Kawasaki Versys, czy BMW G 650 GS. Kompaktowe rozmiary, lekko off-roadowa stylizacja, czy wyprostowana pozycja za kierownicą – to wspólne elementy dla tych pojazdów. Jeżeli chodzi o cenę sytuacja nie jest już taka jednoznaczna.

Kawasaki Versys 650 z 2-cylindrowym rzędowym silnikiem o mocy 64 KM kosztuje 32 500 zł (wersja z ABS 34 900 zł).

Z kolei BMW G 650 GS bez ABS-u napędzany singlem, ale o mocy i momencie obrotowym identycznym jak w NC 700 X (48 KM przy 6 500 obr./min.; 60 Nm przy 5 000 obr./min.) wyceniony został na 29 850 zł.

Plusy:
- nowoczesna stylizacja,
- oszczędny silnik,
- atrakcyjna cena,
- funkcjonalny schowek,

Minusy:
- charakterystyka jesnostki napędowej wymaga przyzwyczajenia,
- mało czytelny obrotomierz,

Honda NC 700 X C-ABS - dane techniczne

Silnik: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, rzędowy, 4-suwowy, 8-zaworowy, SOHC  
Pojemność skokowa: 670 cm3  

Moc maksymalna: 48 KM przy 6250 obr/min  
Moment obrotowy: 60 Nm przy 4750 obr/min  
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe 

Dawkowanie paliwa: elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Zbiornik paliwa: 14,1 litra

Rama: grzbietowa, kratownicowa, z rur stalowych
  
Wymiary (dł. x szer. x wys.)     2210 x 830 x 1285 mm  
Rozstaw osi:     1540 mm  

Wysokość siedzenia: 830 mm  
Prześwit: 165 mm 

Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem): 218 kg (F: 105 kg; R: 113 kg),
Zawieszenie:

Przód - 41 mm widelec teleskopowy, skok 153,5 mm 
Tył - Wahacz wleczony z systemem Pro-Link, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 150 mm
 
Hamulce:
     
Przód     320 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk 3-tłoczkowy  
Tył     240 mm, pojedynczy tarczowy, zacisk jednotłoczkowy

Opony:
    
Przód - 120/70-ZR17M/C (58W)  
Tył - 160/60-ZR17M/C (69W)

Karol Biela
Fot. Karol Biela