Spójrzmy prawdzie w oczy: gdyby nie Robert Kubica, to ten sport elektryzowałby garstkę Po-laków. "Dobra, startują, trzeba oglądać, bo potem półtorej godziny nudy" - zwykł mawiać mój kolega. Ile w tym prawdy?
Faktycznie, najbardziej emocjonujące były starty, a jednak w zakończonym sezonie osiem z osiemnastu wyścigów wygrał zdobywca pole position z dnia poprzedniego. W 10 startach dwóch zawodników z czołowej trójki sobotnich kwalifikacji stawało na podium w niedzielę.
W Walencji kolejność z linii startowej aż do mety nie zmieniła się. W Chinach do przetasowania doszło tylko dlatego, że Kimi Räikkönen oddał drugie miejsce koledze z Ferrari - Felipe Massie. Tylko raz (!), podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii, doszło do prawdziwego trzęsienia ziemi w czołówce - w porównaniu z kwalifikacjami.
W ciemno można było typować także zwycięzcę. 44 procent Grand Prix wygrała słynna włoska stajnia. 33 procent pierwszych miejsc przypadło McLarenowi. Dla reszty zostały okrawki.
Na podium wcale nie było bardziej kolorowo. Prawie 80 procent pierwszych trójek w sezonie stanowili ludzie Ferrari, McLarena i BMW. To tylko statystyki z tego roku, lecz poprzednie lata wcale nie były lepsze.
Mogłoby się wydawać, że najbardziej jest to na rękę tym najlepszym ekipom, ale to nie do końca prawda. W przyszłym roku ma dojść do małej rewolucji właśnie przez inżynierów z Ferrari (Rory Byrne), Renault (Pat Symonds) i McLarena (Paddy Lowe).
Może dziwić obecność Symondsa w tym gronie, lecz aby zrozumieć, co robi tych trzech panów, to trzeba sięgnąć nieco do przeszłości. Już w 2006 r. szefowie F1 czuli nerwowe ssanie w żołądku, patrząc na przewidywalność swojego sportu. Wówczas Renault było jedną z najmocniejszych ekip. Wtedy powstała tak zwana Grupa Robocza ds. Wyprzedzania.
Już po roku konsultacji ustalili, że zespoły muszą pójść na pewne ustępstwa, jeśli chcą uatrakcyjnić wyścigi. Chodzi o to, że aerodynamika w służbie szybkości pociąga za sobą pewne konsekwencje dla zawodnika jadącego z tyłu, który wpada w tunel powietrza i narażony jest na turbulencje.
Dlatego należy zmniejszyć tylny płat, ale w rakietach, które są wrażliwe na najmniejsze zmiany, oznaczało to przebudowanie przodu. Stąd wzięło się słynne szerokie skrzydło na nosie bolidu. To, oczywiście, dało oręż do ręki złośliwcom, którzy twierdzą, że to faktycznie uatrakcyjni wyścig, bo taki kawał kompozytu łatwo rozbić podczas wyprzedzania. Tym bardziej, że jest on szerszy niż koła, którymi nierzadko zawodnicy stykali się bez większych konsekwencji. Wrażliwa, nafaszerowana silniczkami konstrukcja może trzasnąć przy najmniejszym kontakcie.
Szefowie F1 wyciągnęli też wniosek z tego, że wobec nudnych wyścigów elektryzujące stają się kwalifikacje. Debatują więc nad projektem, który zakłada, że cała stawka ruszy w sobotnie popołudnie z identycznym zapasem paliwa.
Po każdym okrążeniu ma odpadać najwolniejszy. Po czternastu rundach czołowa szóstka zmierzy się o pole position. Ma mieć nowe opony, ale ten sam stan paliwa. Zwycięzca dostanie jeden punkt do klasyfikacji generalnej i nagrodę finansową.
Jeśli do tego dołożymy jeszcze wprowadzanie systemu odzyskiwania energii (KERS), to rewolucja nabiera rumieńców.
Policyjne drony na Podkarpaciu w akcji
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
