DSG. Skrzynia dwusprzęgłowa. Jakie są jej wady i zalety?

Podstawę konstrukcji stanowi skrzynia manualna z trzema wałkami. Zastosowanie podwójnego sprzęgła wielopłytkowego z regulacją elektrohydrauliczną pozwala na załączenie dwóch biegów równocześnie. Podczas dynamicznej jazdy załączony jest jeden bieg (sterowany przez jedno sprzęgło), jednak wyższy bieg wyczekuje cały czas w położeniu gotowości do błyskawicznego uaktywnienia (steruje nim drugie sprzęgło). Po osiągnięciu momentu idealnego do zmiany biegu, otwiera się sprzęgło biegu niższego, podczas gdy inne sprzęgło zamyka się w celu uaktywnienia biegu wyższego. Dochodzi przy tym do „nałożenia" otwierania i zamykania obu sprzęgieł – w efekcie do szybkiego, komfortowego przełączania. Cała reakcja odbywa się w czasie krótszym niż 0,2 sekundy.

Dodatkowo, obroty spadają wówczas tylko nieznacznie, a czas zaniku siły napędowej, który towarzyszy konwencjonalnemu przełączaniu biegów, jest zredukowany do minimum. Jazda staje się zatem płynniejsza i bardziej dynamiczna.

Kierowca może także w każdej chwili (przy pomocy dźwigni zmiany biegów lub przy pomocy łopatek znajdujących się przy kierownicy), aktywnie współdziałać przy wyborze biegu, co daje kierownicy poczucie jazdy z manualną przekładnią.

Można również wykorzystać klasyczną automatyczną zmianę przełożeń. W tym wypadku kierowca ma dodatkowo możliwość wyboru programu sportowego - tryb S, ze znacznie późniejszym momentem przełączania i wcześniejszym momentem redukcji biegów oraz krótszym czasem przełączania.

• szybki czas załączania biegu
• brak zaniku siły napędowej, czyli brak szarpania podczas jazdy
• dynamika jazdy lepsza niż w przypadku wersji manualnej
• zużycie paliwa mniejsze niż w przypadku modeli manualnych

• awaryjność skrzyni w samochodach używanych

Przed pandemią (brak problemów z półprzewodnikami), dwusprzęgłowe skrzynie biegów montowano w ponad 40 procentach Golfów sprzedawanych w Niemczech. Nawet w wypadku Polo, auta mniejszego niż Golf, liczba ta przekraczała 30 procent; w Golfie Sportsvanie było to 50 procent. Na podobnym poziomie utrzymywała się liczba skrzyń biegów DSG w nowo sprzedawanych Volkswagenach T-Roc i Tiguan. W wypadku większego od nich Tiguana Allspace, udział przekładni DSG stanowił nawet 90 procent. W Passacie było to średnio 60 procent (limuzyna) i 70 procent (kombi), a Arteon zbliżał się już do 80 procent.

Dwusprzęgłowe skrzynie biegów są stale doskonalone i nie są to już tylko modele grupy VW. Aktualnie oferowane są w samochodach m.in.

• Skody
• Volkswagena
• Audi
• Seata
• Mercedesa
• Alfy Romeo
• KIA
• Hyundai'a
• Renault
• Forda

Coraz częściej standardem staje się w nich funkcja żeglowania, podczas której następuje odłączenie silnika od układu przeniesienia napędu, aby wykorzystać energię kinetyczną pojazdu i w ten sposób dodatkowo oszczędzić paliwo.

W ofercie znajduje się też 6-biegowa przekładnia DSG (DQ400E-6, do 400 Nm) stosowana jako moduł z silnikiem elektrycznym, wykorzystywany w modelach hybrydowych typu plug-in, jak np. Golf GTE i Passat GTE. Tym samym dwusprzęgłowe skrzynie biegów znakomicie nadają się do nowoczesnych hybrydowych zespołów napędowych.

Najważniejszy jest fakt, że występują skrzynie z mokrymi i suchymi sprzęgłami. Pod względem technicznym, różnica dotyczy pracy sprzęgieł w kąpieli olejowej lub bez oleju. Jeżeli patrzymy na zalety obu rodzajów sprzęgieł, to są one identyczne. Wadą natomiast jest to, że sprzęgło mokre ma wysokie straty w mocy – napęd dodatkowej pompy oleju, zwiększoną wagę z powodu dużej ilości oleju i rozbudowanego układu hydraulicznego z pompą oraz skomplikowany serwis i wyższe koszty.

Minusem sprzęgła suchego jest zaś fakt, że jest ono dedykowane jedynie do silników o momencie obrotowym do 350 Nm.

Wymiana oleju
Jest to czynność niezbędna dla prawidłowego działania przekładni. W przypadku wersji z mokrym sprzęgłem zwykle wymienia się go wraz z filtrem i nie rzadziej niż co 60 tys. km. Przebiegu. Określa to producent w książce serwisowej. Koszt takiej usługi kształtuje się między 300 zł a 600 zł netto za robociznę. Ceny oleju wynoszą od 40 zł do 70 zł za litr.

W przypadku przekładni z suchym sprzęgłem warto zmieniać w niej olej i płyn hydrauliczny mechatroniki przy podobnym przebiegu, mimo że producent tego nie zaleca.

Koło dwumasowe
Przykładowo w DSG, inaczej niż w przypadku wielu innych automatów, zastosowano nie tylko układ dwóch sprzęgieł, ale również dwumasowe koło zamachowe. Koło powinno wytrzymać, w zależności od eksploatacji, od 150 do 200 tysięcy kilometrów. Niestety koło dwumasowe będzie droższe niż element stosowany w samochodach z przekładnią manualną. Jak sprawdzaliśmy w cennikach zestaw SACHS do AUDI A3 SPORTBACK (8VA, 8VF) kosztuje 1900 złotych.

Zestaw sprzęgieł
Jak twierdzą mechanicy, trwalsze są tzw. mokre, ponieważ kąpiel w oleju zapewnia im lepsze warunki pracy (chłodzenie). Zdaniem osób naprawiających takie skrzynie, w tym wypadku przebiegi nawet powyżej 250 000. km są bardzo prawdopodobne. Bardziej narażone na przegrzanie są sprzęgła suche. Tutaj wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy. Jedne wytrzymują 150 000 km, a inne trzeba wymienić przy przebiegu ok. 200 000 km. Jak sprawdzaliśmy zestaw sprzęgła suchego LuK do AUDI A3 SPORTBACK (8VA, 8VF) 1.5 TFSI 150KM to koszt 2300 złotych.

Sterowanie
Największe koszty z jakimi może się spotkać użytkownik skrzyni dwusprzęgłowej, generują jednak niedomagania systemu sterującego pracą przekładni. Stanowi on zespół modułów elektronicznych połączonych z mechanicznymi częściami, czyli np. siłownikami i zaworami ciśnieniowymi. Wersje które mają duże przebiegi mogą mieć problem z zanikiem kontaktu elektrycznego lub uszkodzeniem elektrozaworów. Efektem tego są szarpnięcia, oraz utrata mocy. Jest to problem, gdyż z reguły warsztaty praktykują wymianę mechatroniki zamiast podejmowania się napraw. W zależności od rodzaju skrzyni DSG zapłacimy za tą usługę ok. 5-6 tysięcy złotych.

• Pierwszą czynnością jest rozgrzanie silnika do jego temperatury pracy. Warto bowiem pamiętać, że szum łożysk i problemy zmiany biegów będą inne w przypadku oleju gęstszego i rzadkiego. Po rozgrzaniu, warto sprawdzić płynność zmieniania biegów i przyspieszania auta. Ważne, czy nie towarzyszą temu szarpnięcia. Najlepiej kilkakrotnie zatrzymać się i ruszyć do przodu i do tyłu;
• Podczas jazdy warto kilkukrotnie wdepnąć „gaz do dechy” i odjąć gaz na poziomie ok. 3000 obrotów. Sprawdzimy wówczas, czy skrzynia zmienia biegi i redukuje je z należytą dla niej szybkością;
• Zwalniając, aż do zatrzymania, warto wsłuchać się w występowanie ewentualnych wibracji lub stuków. Jeżeli usłyszymy je, może to świadczyć o słabej jakości łożysk;
• Dodatkowo, przy jeździe z prędkością silnika 1000 -1200 obr/min (dławienie silnika), warto wsłuchać się w pracę skrzyni na biegu wyższym niż pierwszy. Stuki wskazują, że koło dwumasowe będzie wymagało wymiany. Stuki mogą się też pojawić podczas uruchamiania i wyłączania silnika;
• Warto też zwrócić uwagę, czy samochód nie miał tuningu jednostki napędowej. Zwiększony moment obrotowy skraca bowiem żywotność skrzyni biegów i sprzęgieł (przypominam - suche do 350 Nm).

Najlepiej jednak zlecić weryfikację stanu skrzyni w specjalistycznym warsztacie.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów jest skomplikowanym urządzeniem (podwójne sprzęgło, mechatronika) i w związku z tym jest wiele dodatkowych elementów, które mogą odmówić posłuszeństwa. Jednakże skrzynia ta nie jest bardziej narażona na uszkodzenia niż nowoczesne układy silnika, a wymiana sprzęgła następuje jak w klasycznych skrzyniach. Podczas poprawnej eksploatacji spokojnie wytrzyma bez napraw przebieg 200 000 km. Jeżeli ktoś ma jednak „ułańską fantazję”, musi liczyć się z dodatkowymi kosztami.

Zobacz także: Tak prezentuje się Dacia Jogger