Volkswagen Amarok DC Aventura V6 TDI. Test, wrażenia z jazdy, ceny

Z czym Wam się kojarzy pickup? Jeżeli kiedykolwiek jechaliście takim autem, pewnie zapamiętaliście niski komfort jazdy i nerwowe zachowanie tylnej osi niezaładowanego auta podskakującej na nierównościach. Być może w kabinie panował duży hałas, a sam pojazd był raczej zawalidrogą niż bywalcem lewego pasa. Oto przyszedł czas na zweryfikowanie swoich poglądów. Narzędziem weryfikacji będzie ostatnia odsłona pickupa spod znaku Volkswagena. Chociaż Amarok, bo o nim mowa, znajduje się w ofercie niemieckiego producenta od 2009 roku (w Europie auto weszło do sprzedaży rok później) i trudno nazwać go nowicjuszem, to właśnie teraz doczekał się swojej najmocniejszej odmiany.

Nadwozie/wnętrze

Zanim zaczniemy narzekać na twarde plastiki we wnętrzu powiedzmy jasno - Amarok to auto użytkowe. Co prawda, w opisywanej wersji DC (Double Cab - podwójna kabina) Aventura wzbogaconej m.in o matowy lakier (dopłata 9508 zł), stara się w niektórych aspektach pokazać swoją osobową naturę, jednak rzeczywistości nie da się oszukać. Niemiecki pickup z każdej strony wygląda wyjątkowo potężnie i solidnie. 20-calowe obręcze kół, dodatkowe progi z podświetleniem podłoża pod autem, czy chromowany tylny zderzak, to elementy podkreślające styl auta. Odmiana specjalna Aventura ma na pokładzie też m.in.: elektrycznie sterowane fotele przednie wykończone skórą ekologiczną, automatyczną klimatyzację, nawigację i przyciemniane szyby. Nawet za dopłatą nie znajdziemy tu dostępu komfortowego (silnik uruchamia się klasycznie, kluczykiem), asystentów jazdy, adaptacyjnego zawieszenia, a zestaw wskaźników z wyświetlaczem komputera pokładowego jest identyczny jak w nieprodukowanym już Transporterze T5 po liftingu. Przestrzeni w kabinie w pierwszym rzędzie nie zabraknie - fotele są duże, wygodne także w trasie i mają szeroki zakres regulacji łącznie z możliwością zmiany długości siedziska. Mogą stanowić wzór w tej klasie. Podróż na tylnej kanapie nie będzie jednak już tak przyjemna. Tam miejsca na nogi jest wyjątkowo mało - do tego stopnia, że przy przednich fotelach ustawionych dla osób o wzroście 180 cm, może być problem ze zmieszczeniem kolan. Oparcie ustawione niemal pionowo pokazuje, że miejsce to najlepiej wykorzystać do przewożenia bagażu, a ludzie powinni podróżować tam tylko w wyjątkowych sytuacjach, na krótkich dystansach. Chociaż we wnętrzu próżno szukać miękkich obić tapicerskich to niektóre akcenty jak np. miękko wyłożone kieszenie w drzwiach miło nas zaskoczyły. To, co najważniejsze w pickupie, zaczyna się za ścianą grodziową. W przypadku testowego auta była to klasyczna skrzynia wyłożona gumową wykładziną (dopłata 507 zł) o powierzchni 2,52 m. kw. Producent daje dwie możliwości jej zamykania - pokrywą w kolorze samochodu (12 892 zł netto) lub roletą w kolorze srebrnym (11 312 zł netto). Nasza „testówka” nie miała żadnej z nich, co powodowało konieczność chowania do wnętrza cenniejszych przedmiotów. Jeżeli pragniemy korzystać z „paki” jak z bagażnika, jakiekolwiek jego zamknięcie jest absolutną koniecznością. Lista opcji opisywanej odmiany nie jest szczególnie długa ze względu na niemal kompletne wyposażenie standardowe. Dopłaty wymaga m.in.: oświetlenie skrzyni ładunkowej (110 zł netto), hak do holowania przyczepy (994 zł netto), światła przeciwmgielne (994 zł netto), pakiet zimowy (1560 zł netto).

Napęd/prowadzenie

Jeżeli zamontowany pod maską Amaroka V6 TDI jest jednym z ostatnich etapów ewolucji silnika wysokoprężnego, to bez wątpienia będziemy mieli po czym płakać. Od rozruchu czuć, że nie jest to zwykła, klekocząca czterocylindrówka będąca oczywistym źródłem napędu na pickupów europejskiego czy azjatyckiego pochodzenia. Silnik pracuje aksamitnie i nawet na biegu jałowym dyskretnie mruczy. Nie ma mowy o jakichkolwiek wibracjach czy telepaniu przenoszących się na karoserię i koło kierownicy. Prawdziwa frajda zaczyna się jednak po wybraniu trybu D ośmiostopniowej skrzyni biegów i ruszeniu z miejsca - praktycznie od samego dołu skali obrotomierza mamy do czynienia z niesamowitym ciągiem generowanym przez tą jednostkę i od razu pada pytanie - jak to możliwe? Rzut oka na tabelę z danymi technicznym i wszystko staje się jasne - 258 KM i 580 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1400-4000 obr/min sprawiają, że ten ponad dwutonowy pickup ma osiągi do niedawna zarezerwowane dla aut typu GTI. Polskie przedstawicielstwo Volkswagena w swoich materiałach nie chwali się przyspieszeniem tego kolosa 0-100 km/h. Na niemieckiej stronie producenta udało się znaleźć informację, że sprint do „setki”, zależnie od zamontowanego wyposażenia wynosi 7,3-7,6 s! Wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na 207 km/h. W praktyce przyspieszenie wciska w fotel przy każdej prędkości do poziomu dopuszczalnego na polskich drogach. Jednostajne rozpędzanie słabnie w okolicach 160 km/h, zapewne z powodu oporu powietrza stawianego przez potężny przód. Skrzynia biegów pracuje nieźle, chociaż czasami przy redukcji zdarza jej się szarpnąć. To klasyczna, hydrokinetyczna konstrukcja, która wciąż lepiej sprawdza się tam, gdzie trzeba przenieść duży moment obrotowy albo pociągnąć przyczepę - do tej ostatniej czynności Amarok nadaje się świetnie - maksymalny uciąg wynosi aż 3500 kg. Pewnie jesteście ciekawi, ile to auto zużywa paliwa - otóż w ruchu miejskim realnie trzeba liczyć się z 12-13 l/100 km. Przy prędkości 140 km/h komputer pokładowy pokaże wartość ok. 11 l/100 km, a przy spokojnym podróżowaniu drogami pozamiejskimi możliwe jest zejście poniżej 9 l/100 km. Uwarunkowania ramowej konstrukcji tego pickupa czuć w czasie jazdy. Jeżeli liczysz na prowadzenie podobne do osobówki, albo SUV-a to pewnie będziesz zawiedziony. Tylna oś niezaładowanego auta podskakuje na krótkich nierównościach, a precyzji układu kierowniczego nie można mierzyć kategoriami aut osobowych. Z drugiej strony, w porównaniu do swoich konkurentów, Amarok wypada naprawdę dobrze. Jest znacznie mniej siermiężny niż np. Mitsubishi L200 czy Toyota Hilux. W czasie jazdy na wprost Volkswagen prowadzi się stabilnie. Oczywiście, jest tym lepiej im po równiejszej drodze się poruszamy. Układ jezdny przy prędkościach autostradowych daje spore poczucie bezpieczeństwa, chociaż w każdej chwili trzeba mieć z tyłu głowy masę tego kolosa (własna 2145 kg, DMC 3080 kg). Fizyki się nie oszuka. Napęd 4 Motion działa sprawnie także poza drogami utwardzonymi.

Ceny

Bogato wyposażona wersja Aventura kosztuje od 236 610 zł brutto (netto 192 366 zł). Odmiana ta występuje w połączeniu wyłącznie z najmocniejszym, 258-konnym V6 TDI. Doposażenie do poziomu naszej testówki spowoduje przekroczenie poziomu 250 tys. zł brutto, a pamiętajmy, że nie jest to „full opcja”. Z najważniejszych dodatków, brakuje zasłony przestrzeni ładunkowej, która zależnie od wyboru, podniesie rachunek końcowy o kilkanaście tysięcy złotych. Jedynym realnym konkurentem opisywanego auta jest Mercedes X350d 4 Matic napędzany sześciocylindrowym dieslem o identycznej mocy jak ten zamontowany w Amaroku. Jego ceny zaczynają się od 218 571 zł brutto.

Podsumowanie
Głośny krzyk ekologów i urzędników tępiących silniki wysokoprężne kończy się tam, gdzie trzeba przewieźć ładunek, albo pociągnąć ciężką przyczepę. Amarok to klasyczny wół roboczy, który niczego nie udaje. Czy to auto jest fajne? Oczywiście! Mimo swoich wad i użytkowego charakteru, nie jest bezpłciowe i potrafi dać naprawdę dużą przyjemność z jazdy, a ze swoimi osiągami potrafi wywołać zdziwienie na twarzach kierowców innych, w teorii szybszych samochodów.

PLUSY:
- dynamiczny, kulturalnie pracujący silnik;
- bogate wyposażenie testowanej wersji;
- duża dzielność poza drogami utwardzonymi;
- możliwość ciągnięcia ciężkiej przyczepy.

MINUSY:
- nerwowe zachowanie tylnej osi niezaładowanego auta;
- wysoka cena zakupu i niektórych dodatków;
- braki w wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa.

Dane techniczne VW Amarok i jego konkurenta

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?