Zawieszenie MagneRide z Krosna

W nowym sportowym modelu Audi R8, który pojawi się wkrótce na drogach, zastosowano techniczne rozwiązania auta wyścigowego, mającego na swoim koncie pięciokrotne zwycięstwo w rajdzie Le Mans.

Audi A8 dołączy do modelu Audi TT i będzie kolejnym pojazdem wyposażonym w MageRide - technologię zawieszenia opracowaną przez Delphi. Audi R8 znajdzie się w sprzedaży pierwszej połowie 2007 roku.

Technologia Audi Magnetic Ride zapewnia ciągłą kontrolę nad zawieszeniem, reagując w czasie rzeczywistym na warunki drogowe. W porównaniu z systemami zawieszenia sterowanymi zaworami, system umożliwia zwiększoną możliwość sterowania, duży zakres tłumienia i szybsze reagowanie na warunki drogowe.

Audi Magnetic Ride daje lepszą dynamikę jazdy i skuteczniej tłumi drgania pojazdu spowodowane nierównościami drogi. Ponadto, za pomocą dwupozycyjnego przełącznika zamontowanego na

desce rozdzielczej kierowcy mogą wybrać jeden z dwóch programów, w zależności tego, czy chcą w sposób maksymalny "czuć drogę", czy raczej kładą większy nacisk na komfort jazdy.

Jak to działa?

Pół aktywne zawieszenie MagneRide to rozwiązanie bazujące na płynie magnetyczno-reologicznym dającym zmienne, "bezstopniowe" tłumienie drgań w czasie rzeczywistym. System reaguje na warunki drogowe w oparciu o dane z czujników monitorujących ruchy karoserii i kół. W polu magnetycznym drobne cząstki żelaza umieszczone w oleju amortyzatorów ustawiają się zgodnie z kierunkiem strumienia magnetycznego. Cewkę elektromagnetyczną zintegrowano z tłokiem amortyzatora w taki sposób, aby po jej uruchomieniu strumień magnetyczny miał kierunek dokładnie poprzeczny do otworów wlotowych w tłoku. Kiedy tłok przesunie się, ustawione cząsteczki żelaza stwarzają opór dla przepływu płynu.

Im większa energia i silniejsze pole magnetyczne, tym większa jest siła przyciągania pomiędzy drobinkami żelaza, a zatem większy opór i siła tłumienia. Energia jest zależna od dynamiki jazdy i drgań pochodzących z drogi. W praktyce oznacza to, że można znaleźć optymalną siłę tłumienia drgań dla każdej sytuacji na drodze. Siła tłumienia daje - według producenta - albo jazdę bardziej komfortową, albo bardziej sportową.

Sterowanie amortyzatorami odbywa się przy użyciu elektronicznego sterownika, komunikującego się z czujnikami zainstalowanymi w pojeździe i innymi sterownikami umieszczonymi w nadwoziu, zdolnymi określić warunki panujące na drodze w czasie tysięcznych części sekundy.

Praktyczne zastosowanie

Audi stosuje magnetyczno-reologiczne amortyzatory dla obu typów jazdy: komfortowej i sportowej. W trybie podstawowym zawieszenie daje większy komfort podróżowania, a po naciśnięciu guzika, przejście na tryb sportowy umożliwia bardziej dynamiczną jazdę. Ponieważ w trybie podstawowym większy nacisk jest położony na komfort jazdy, możliwe jest osiągnięcie maksymalnego komfortu podczas jazdy na długich trasach lub na nierównych drogach.

Większy nacisk w trybie sportowym na bardziej czułe reagowanie, umożliwia lepszą kontrolę na pojazdem. Amortyzatory w sposób optymalny zwiększają "trzymanie się"

drogi na zakrętach.

Bezpiecznie i komfortowo

Ponieważ tłumienie drgań przy użyciu zaworów zostało wyeliminowane i zastąpione płynem magnetyczno-reologicznym, umieszczonym w amortyzatorze, technologia cechuje się bardzo krótkim czasem reakcji. Siła tłumienia zależy jedynie od energii dostarczonej do płynu magnetyczno-reologicznego, która może być regulowana nawet 1000 razy na sekundę. Energia zmienia się bezstopniowo, więc ilość ustawień siły tłumienia jest nieograniczona. Oznacza to, że amortyzatory magnetyczno-reologiczne reagują na drgania z drogi niemalże w czasie rzeczywistym i z dużą czułością.

Pętla sterowania z algorytmami Skyhook zapewnia największy możliwy do osiągnięcia kontakt opon z asfaltem przy pokonywaniu nierówności i minimalizuje przenoszenie drgań na karoserię. Dla Audi dodatkową korzyścią jest niskie zużycie energii przez układ. Amortyzator potrzebuje średnio 5 W mocy elektrycznej (maksimum 25 W). Jednorurowy magnetyczno-reologiczny amortyzator Delphi zajmuje mniej więcej tyle samo miejsca, co amortyzator konwencjonalny lub kolumna MacPhersona.