Wierczuk: Czeka nas interesujący sezon

Każdego roku okres poprzedzający pierwsze Grand Prix Formuły 1 ma w sobie coś z ekscytacji i pomimo, że od wielu lat sezon startuje marcowym wyścigiem w Melbourne jego smak czuć już dużo wcześniej, szczególnie od kiedy FIA ograniczyła praktycznie do zera oficjalne testy w trakcie sezonu.

Dla dużych teamów, dysponujących ogromnym budżetem była to drastyczna zmiana zmuszająca do daleko idących modyfikacji w strukturze stajni. Przez wiele lat bowiem zespoły funkcjonowały na zasadzie podwójnych, kompletnie wyposażonych i obsadzonych kadrowo teamów, jednego wyścigowego i drugiego odpowiedzialnego za testy i rozwój technologiczny. Nie można oczywiście w tej strukturze pominąć bazy, czyli w przypadku dużych teamów kilkuset inżynierów rozlokowanych w poszczególnych działach w siedzibie firmy. Taka organizacja wykluczała możliwość kompromisu czasowego między planem startów, a rozwojem samochodu w sezonie wyścigowym oraz przygotowaniem bolidu pod następny sezon, według ewentualnych zmian regulaminowych. Od 2009 roku, w imię wyrównania szans pomiędzy poszczególnymi teamami jak i obniżenia poziomu kosztów tej możliwości zespołów pozbawiono. Stąd też cały ciężar rozwojowy i trudna sztuka balansowania między rozwojem samochodu pod kątem progresji potencjalnych wyników w danym roku, a wyborem momentu od którego zespół koncentruje się na kolejnym sezonie spoczywa odtąd na de facto jednej ekipie. Narzuca to ogromne tempo pracy i bardzo ścisłe przestrzeganie terminów, przy czym sezon zimowy stał się w zasadzie głównym okresem wojny technologicznej z wieloma komórkami zespołów takimi jak dział odpowiedzialny za tworzenie części z włókna węglowego, czy za testy w tunelu aerodynamicznym pracującymi na kilka zmian w trybie 24-godzinnym.

Przejście z fazy rozwoju bieżącego samochodu do koncentracji nad projektem kolejnego to zarazem główny, aczkolwiek przeważnie niedostrzegany element strategii, ponieważ różnice w tym względzie są znaczne. Często jest to podyktowane sytuacją punktową. Przy wyrównanej walce do końca sezonu zespoły mające szanse na tytuł z całą pewnością nie przeniosą swoich priorytetów na samochód przyszłoroczny i wszystkie siły personalne będą

zaangażowane w usprawnienie aktualnego samochodu. Dokładnie taką sytuację mieliśmy w zeszłym roku. Przecież pierwsze siedem wyścigów zostały wygrane przez siedmiu różnych kierowców, dwa zespoły walczyły do samego końca, a trzeci był w tą walkę zaangażowany przez większą część sezonu. I to jest właśnie jeden z elementów mogących mieć znaczący wpływ na wyrównanie poziomu technicznego w nadchodzącym sezonie. Czy może to oznaczać ograniczoną konkurencyjność Ferrari i Red Bulla? Nie sądzę, ponieważ potencjał inżynierski działów kierowanych przez Adriana Neweya i Nikolasa Tombazisa jest nie do przecenienia. Dodatkowo rozwój samochodu F138 ma być częściowo wspierany przez legendarnego południowoamerykańskiego  projektanta Rory’ego Byrne’a, chociaż pełny zakres współpracy powinien być osiągnięty w 2014 roku. Na pewno jednak jest to plus w sensie zbliżenia osiągów poszczególnych samochodów, a więc pod kątem atrakcyjności imprez Grand Prix dla kibiców. I to nie jedyny plus. Duże znaczenie będą miały plany FIA na 2014 rok. W zasadzie podstawowe znaczenie, ponieważ właśnie wtedy przewidziane są kompleksowe zmiany regulaminowe włącznie z zupełnie nową koncepcją technologiczną silników. To właśnie w takich przypadkach projektanci zaczynają od przysłowiowej czystej kartki. Silniki mają być ograniczone do pojemności 1,6 litraw układzie V6 ze skrzynią ośmiobiegową. Technicznie pod znakiem zapytania pozostaje zagwarantowanie chłodzenia takiej konstrukcji.  Decydująca będzie również żywotność jednostek napędowych, ponieważ pomimo

znacznie większej mocy uzyskanej z litra pojemności będzie je można wymieniać co 4 tysiące kilometrów, a nie jak do końca tego sezonu co 2. Dużą rolę będą odgrywały systemy odzyskiwania energii. Do popularnego KERSa dołączy TERS polegający na odzysku energii cieplnej i dający dwukrotnie lepszy przyrost mocy w stosunku do KERSa na poziomie 120 kW.

Oczywiście nie można, pomimo podobnej pojemności porównywać tych jednostek do ery turbo w Formule 1, czyli lat 80-tych, kiedy silniki dysponowały jeszcze większą mocą, ale niestety mocno toporną charakterystyką. Teraz ma być wręcz odwrotnie. Nowe jednostki powinny mieć znacznie lepsze wartości i zakres momentu obrotowego w porównaniu z rocznikiem 2013 i to przy spalaniu ograniczonym o 1/3. Co ciekawe, jednym z głównych wyzwań projektowych był dźwięk silnika będący pod ostrą krytyką Berniego Ecclestona. Niewątpliwie Formuła 1 jako kompas technologiczny dla przemysłu samochodowego powinna spełniać swoją rolę, ale mi osobiście trochę szkoda tych V8-ek. W tym sensie zgadzam się z Ecclestonem, ponieważ te silniki, ten dźwięk, ta moc są częścią tożsamości Formuły 1, jej magnetyzmu. Z dodatkowych zmian podjęto próby mocnego ograniczenia wydajności części aerodynamicznych, poprzez inne poprowadzenie wydechu, uniemożliwiające zastosowanie gazów wydechowych do lepszego wykorzystania dyfuzora. Z kolei aktualne wymogi techniczne wkraczają,

bez znaczących zmian w swój piąty sezon. Zazwyczaj końcówka okresu pozbawionego zmian powoduje znaczne zbliżenie się zespołów pod względem konkurencyjności. Mogliśmy to obserwować już w poprzednim sezonie i podobnie lub jeszcze lepiej powinno być pod tym względem w tym roku.

Zdecydowanie uważam, że są to dobre wiadomości, promują bowiem esencję tego i nie tylko tego sportu, czyli rywalizację. Rywalizację przede wszystkim człowieka, ponieważ przy ograniczonych różnicach sprzętowych rośnie znaczenie możliwości kierowcy jak i jego stylu jazdy, co również było bardzo istotnym czynnikiem w minionym sezonie ze względu na ekstremalnie wąski zakres optymalnej pracy opon sięgający 5 stopni, którego wielu kierowców po prostu nie było w stanie utrzymać.  Przy miękkiej mieszance, na czasówce często na początku okrążenia opony były niedogrzane, a pod koniec przekraczały optymalną temperaturę z dość ostrym spadkiem przyczepności nawet przy niewielkim przekroczeniu tych wartości. Zmiana tak ekstremalnej charakterystyki była jednym z głównych celów prac rozwojowych firmy Pirelli. Ma to okazać się możliwe dzięki zastosowaniu innej mieszanki, zarówno pod względem twardości samej opony jak i elastyczności jej ścian. Lutowe testy w Jerez potwierdzały większą przyczepność opony w środku zakrętu i wstępne

deklaracje Pirelli o polepszeniu czasów na poziomie 0,5 sekundy, aczkolwiek moim zdaniem pod znakiem zapytania jest ich odporność w szybkich zakrętach pod pełnym dociskiem aerodynamicznym. Jednak to też może być jeden z celów producenta, który przyrównuje parametry twardej opony 2013 do średniej z ostatniego sezonu. Zagwarantowanie co najmniej dwóch, a w większości przypadków trzech pit stopów z pewnością wpłynie na emocje związane z kibicowaniem.

A co do szans konkretnych kierowców? Myślę, że dwa rywalizujące ze sobą teamy nadal powinny narzucać tempo, ale bez jakiegoś wyraźnego faworyta, czy przewagi technologicznej. Nie można przecież lekceważyć konkurencji, chociażby w postaci Mclarena, gdzie wiodącą rolę powinien odgrywać Jenson Button, kierowca mocno doświadczony, ale mający wewnątrz Formuły 1 opinię zawodnika o bardzo sprecyzowanych wymogach dotyczących ustawień, stąd jego bardzo częste wahania w formie, czasami trudne do zinterpretowania, a sprowadzające się w zdecydowanej większości sytuacji do trafienia lub nie w sztywne ramy set up-u. Przy pełni szczęścia potrafił być szybszy od Hamiltona, ale było w tym dużo loterii. A propos Hamiltona to jest to transfer wyjątkowo kontrowersyjny, szczególnie dla Brytyjczyków. Znany jest tam

bowiem pełen kontekst rozwoju jego kariery, który jest pewnego rodzaju ewenementem. Otóż Hamilton od samego kartingu, aż po starty w Formule 1 był prowadzony i wspierany przez szefa Mclarena Rona Dennisa. Co do poziomu zaangażowania Mclarena oraz profesjonalizmu całego przedsięwzięcia krążyły legendy, Dennis traktował tę inwestycję jako formę nowatorskiego podejścia do rozwoju kariery kierowców i wszystkie szczegóły planował niezwykle skrupulatnie.  Efektem było wejście Hamiltona do F1 w młodym wieku, ale zgodnie z przekonaniem Dennisa z perfekcyjnym przygotowaniem pod każdym względem, od pracy z inżynierami i poziomu świadomości technicznej, poprzez wyrywkową znajomość całego regulaminu (co nie jest wśród kierowców F1 niestety normą), fitness, aż po wysoki standard współpracy medialno sponsorskiej, co do którego jak wiemy nie zawsze panuje ciepłe nastawienie ze strony kierowców. Dennis miał wizję stworzenia perfekcyjnego, kompletnego kierowcy, który poprzez niwelację ujemnych stron stanowiłby trudny do doścignięcia wzór. Początki startów w F1 zdawały się potwierdzać trafność takiej strategii. Niestety Formuła 1 jest sportem ekstremalnie technicznym i do tej perfekcji konieczny jest adekwatny poziom zespołu. Kłopoty techniczne w tym sezonie nie były w cale początkiem nieporozumień. Odnosiło się wręcz

wrażenie, że temperatura tej współpracy jest już zbyt wysoka. Nic nie stało bowiem na przeszkodzie, aby przy zminimalizowaniu strat punktowych zależnych od strony technicznej walczyć o mistrzostwo. Hamilton bardzo dobrze zdaje sobie sprawę z faktu, iż są to szanse, których nie wolno marnować. Nie wiadomo przecież kiedy mogą się powtórzyć.

Sam Hamilton przyznał również, że przejście do Mercedesa to jedna z trudniejszych decyzji w jego życiu. Niewątpliwie był to duży konflikt między lojalnością, a niezwykle mocnym dążeniem do sukcesu. Wiąże się również z pewnym ryzykiem, szczególnie na początku sezonu kiedy zespół niekoniecznie musi rozpoznawać kierunek prac nad ustawieniem samochodu  preferowany przez Hamiltona, ale to w dłuższej perspektywie, a niewątpliwie o taką współpracę chodzi nie powinno mieć znaczenia. Będzie to również z całą pewnością kluczowy test dla faktycznego poziomu Rosberga, a świeże spojrzenie na samochód Lewisa z perspektywy Mclarena może paradoksalnie pozytywnie wpłynąć na tempo rozwoju, główne braki mogą być przez niego szybciej sprecyzowane co przy ograniczonej ilości dni testowych może mieć bardzo istotne znaczenie dla poprawy samochodu.

Oczywiście wyniki testów przed sezonem nie mogą być podstawą do oceny formy poszczególnych teamów, ale niewątpliwie na uwagę zasługują czasy Jules’a Bianchi w Force India, chociaż moim zdaniem na faktyczną rywalizację z czołówką ma szansę zespół Lotusa z bardzo dobrymi czasami Raikkonena w Jerez. Pamiętajmy, że ten fiński kierowca dojechał do mety we wszystkich wyścigach w sezonie 2012, co dobrze świadczy zarówno o kierowcy jak i o zespole. Nie można pominąć również aspektu polityki w Formule 1 tym bardziej, że właśnie w tym sezonie wejdzie w życie nowa, siódma już umowa Concorde określająca zasady współpracy (najczęściej w wymiarze pięcioletnim) między FIA, zespołami oraz pozostałymi instytucjami zarządzającymi Formułą 1.

Zanosi się zatem na co najmniej równie zacięty i nieprzewidywalny sezon jak przed rokiem, a z kolei w jego drugiej części interesujące będzie podejście zespołów do wyzwań technicznych sezonu 2014.