Grupa kilku maszyn, powolne turlanie się po zapomnianych drogach powiatowych i zwiedzanie równie mocno zapomnianych zabytków, czy miasteczek – tak wygląda to zazwyczaj.
Ale przecież żyjemy w XXI wieku, gdzie dzięki sieci autostrad, także tych polskich, można przemierzyć w kilka dni pół Europy.
Do takich wypadów, zwanych także turystyką autostradową, potrzeba maszyny z mocnym i elastycznym silnikiem, wygodną kanapa oraz owiewką dającą dobrą ochroną przed wiatrem.
Powyższe kryterium spełnia kilka maszyn, a jedną z nich jest odświeżona na sezon 2012 Honda VFR1200F.
Futurystyczny wygląd
Spoglądając na VFR-kę nie sposób nie docenić dopracowanej stylistyki. W zasadzie wszystko można powiedzieć o wyglądzie Hondy VFR1200F, ale na pewno nie to, że ma zachowawczy bądź konserwatywny design.
Rozbudowana owiewka łączy się płynnie ze zbiornikiem paliwa o głębokich przetłoczeniach, do tego jednoramienny wahacz, czy futurystyczny w kształcie tłumik przypominający element statku kosmicznego – stylistom ewidentnie chodziło o to, aby podkreślić nowoczesność tej maszyny. I to jest zgodna z prawdą, spójna koncepcja dla tego modelu.
No bo w końcu testowa VFR-ka nie miała klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów, a w zamian dostała kilka dodatkowych przycisków przy manetkach i hamulec postojowy. Ale o tym poniżej.
Pod przednią szybą zainstalowano klasyczny obrotomierz oraz sąsiadujące po obydwu jego stronach wyświetlacze LCD, a nad całością umieszczono lampki kontrolne ABS-u, kontroli trakcji, czy poziomu oleju.
Rozbudowany zestaw cyfrowych wskaźników daje informacje m.in. o zapiętym biegu, średnim spalaniu, czy temperaturze powietrza, ale żeby zmienić wyświetlane dane trzeba oderwać rękę od kierownicy. Przyczyną tego może być to, że po prostu przy manetkach zabrakło już miejsca. Szkoda.
Silnik V4: monstrum mocy
Honda VFR1200F dysponuje mocą 173 KM, która osiągana jest przy 10 000 obr./min, a maksymalny moment obrotowy równy 129 Nm dostępny jest w zakresie od 6 250 do 9 000 obr./min.
W praktyce 4-cylindrowa widlasta konstrukcja o pojemności 1237 ccm może być potulna jak baranek, ale jeżeli odkręcimy rolgaz i wskazówka obrotomierza przekroczy cyfrę „6" zaczyna się prawdziwa zabawa. Jeżeli dodamy do tego niesamowity grzmot wydobywający się w tłumika na wyższych obrotach, to mamy powód, aby przez resztę dnia chodzić z uśmiechem na twarzy.
Przy ostrym traktowaniu Honda potrafiła spalić ponad 8 litrów benzyny, ale na dłuższych trasach przy spokojnej jeździe udaje się zejść już do 5,2 litra na „setkę".
W Hondzie VFR1200F japoński producent oferuje opcjonalnie dwusprzęgłową przekładnię DCT (z ang. Dual Clutch Transmission). Dlatego testowy motocykl nie posiadał klamki sprzęgła i dźwigni zmiany biegów. Zamiast tego przy lewej manetce pojawiły się przyciski „+" i „-". a po przeciwnej stronie kierowicy umieszczono przełącznik trybu pracy skrzyni – automatyczny lub manualny. Poniżej jest jeszcze przełącznik (D-Drive i S -Sport) zmieniający charakterystykę przekładni.
Pierwszy z nich, czyli D pozwala poruszać się motocyklem w trybie automatycznym, bez potrzeby samodzielnego wrzucania biegów i ich redukowania. Warto dodać, że DCT potrafi się uczyć i adaptuje się do stylu jazdy kierowcy. Jeżeli jednak będziemy chcieli przyspieszyć, wystarczy wcisnąć minus i przekładnia załączy bardzo sprawnie niższy bieg.
Podczas jazdy w trybie Sport silnik kręci się wyżej i później załącza przełożenia. Z tych dwóch programów działania przekładni o wiele lepiej jeździ się w trybie D.
Jeżeli jednak chcemy pobawić się przyciskami, trzeba włączyć manualne ustawienie przekładni. Wtedy sami decydujemy o momencie zmiany biegów, ale jeśli np. zapomnimy zredukować bieg dojeżdżając do świateł, przekładnia DCT samodzielnie ustawi pierwsze przełożenie. Więc nie jest to w pełni manualny tryb.
Reasumując, silnik to prawdziwy mocarz, ale jest przy tym przewidywalny i stosunkowo oszczędny. W czerpaniu radości z jazdy nie przeszkadza skrzynia DCT, a stanowi nawet duże udogodnienie, zwłaszcza w miejskim ruchu, gdzie co chwilę trzeba wachlować od „jedynki" do „szóstki" i z powrotem.
Na autostradę i szybsze winkle
Kilkugodzinne przeloty na kanapie VFR-ki to żaden problem. Pozycja kierowcy jest komfortowa, chociaż pasażer bądź kufry sprawiają, że manewrowanie na parkingu bądź na zakorkowanej wylotówce z miasta nie jest już takie łatwe. W końcu sam motocykl waży 277 kilogramów (z płynami i paliwem).
Dużym plusem jest za to napęd tylnego koła wałem Kardana. Dzięki temu odchodzą zabawy w czyszczenie i smarowanie łańcucha, co na trasie i przy braku centralnej podstawki nie byłoby zbyt przyjemne.
Przy mocno autostradowych prędkościach Honda VFR1200F wydaje się bardzo stabilna. Na szybszych zakrętach Honda pozwala na niskie złożenia, a dzięki regulacji napięcia wstępnego - zarówno z przodu jaki i z tyłu - można szybko dopasować charakterystykę do obciążonego bagażem pojazdu. W widelcu trzeba użyć do tego płaskiego śrubokręta, ale tylną sprężynę można regulować wygodnym pokrętłem znajdującym się po lewej stronie pojazdu.
Nad bezpieczeństwem czuwa system C-ABS oraz wprowadzona w ramach modernizacji kontrola trakcji. Ten drugi układ działa bardzo szybko. W momencie, kiedy następuje uślizg tylnej opony błyskawicznie do gry wkracza TC (z ang. Traction Control). Jeżeli chcemy, możemy wyłączyć ten układ przyciskiem znajdującym się po lewej stronie owiewki.
Zobacz też: Honda CBR 1000F - duży może więcej
Największym mankamentem VFR-ki wydaje się niski zasięg. Producent podaje, że w baku mieści się 19 litrów benzyny, ale przy średnim spalaniu ponad 6 litrów na 100 kilometrów wychodzi, że po 300 kilometrach musimy już być na stacji paliw. W praktyce już po przejechaniu 250 kilometrów na wyświetlaczu pojawiała się informacja, że do pustego baku zostało nam 60 kilometrów. To i tak lepiej niż wcześniejszy model, bo wersja 2012 ma zwiększoną o pół litra pojemność baku.**
Ceny i konkurencja
Za nową Hondę VFR1200F trzeba zapłacić 62 800 zł. Testowany egzemplarz, wyposażony w opcjonalną przekładnie DCT, kosztuje o 4 100 zł więcej. Aktualnie, jeżeli zdecydujemy się na zakup VFR-y z rocznika 2012 otrzymamy boczne kufry gratis (oferta jest ważna do wyczerpania zapasów). Do tego cieszyć może wydłużona do 3 lat gwarancja i przeglądy co 12 000 kilometrów.
Za podobne pieniądze możemy kupić BMW K 1300 S. Tegoroczny model z 175-konnym silnikiem, standardowym zintegrowanym systemem ABS kosztuje 66 950 złotych. Niestety za ASC (Automatic Stability Control), czyli kontrolę trakcji trzeba już dopłacić.
Z kolei Kawasaki 1400GTR z silnikiem o mocy 160 KM kosztuje 64 900 zł. W standardzie motocykl wyposażono m.in. w kontrolę trakcji, ABS, układ monitorowania ciśnienia w oponach, regulowane bezstopniowo ogrzewanie manetek kierownicy, czy 35-litrowe kufry boczne.
Plusy:
- silnik V4 posiada ogromny potencjał,
- przekładnia DCT,
- świetne hamulce z C-ABS,
Minusy:
- pojemność zbiornika paliwa,
Honda VFR1200F C-ABS DCT – dane techniczne
Silnik: chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, widlasty (V4 76°), 4-suwowy, 16-zaworowy, UNICAM
Pojemność skokowa: 1237 cm³
Średnica x skok tłoka: 81 x 60 mm
Stopień sprężania: 12:1
Moc maksymalna: 173 KM / 10000 obr/min
Moment obrotowy: 129 Nm przy 6250 - 9000 obr/min
Układ paliwowy
Dawkowanie paliwa: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy: 44 mm
Zbiornik paliwa: 19 litrów
Zużycie paliwa: 6,2 l/100km
Pojemność akumulatora: 12 V / 11,2 AH
Skrzynia biegów: 6-stopniowa o elektronicznym doborze przełożeń z wyborem trybu: automat, sport-automat, sekwencja ze zmianą przełożeń przyciskami na kierownicy, podwójne sprzęgło mokre, wielotarczowe z kontrolowanym ślizgiem (typu slipper)
Napęd tylnego koła: wał napędowy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Rama: aluminiowa, grzbietowa, 2-belkowa (Diamond)
Podwozie: wymiary (dł. x szer. x wys.) 2250 x 740 x 1220 mm
Rozstaw osi: 1545 mm
Kąt nachylenia główki ramy: 25,5°
Wyprzedzenie : 101 mm
Promień skrętu: 3,5 m
Wysokość siedzenia: 815 mm
Prześwit: 125 mm
Masa własna pojazdu (z płynami i paliwem): 277 kg (P: 141 kg, T: 136 kg)
Masa "suchego" pojazdu: 262 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 473 kg
Zawieszenie:
Przód – widelec teleskopowy z rurami nośnymi 43 mm, płynna regulacja napięcia wstępnego, skok osi 120 mm
Tył - pojedynczy wahacz Pro-Link amortyzator gazowy, 25 pozycji regulacji (*bezstopniowa, zdalna regulacja hydrauliczna) Regulowane napięcie wstępne i tłumienie siły odbicia (bezstopniowo), skok osi 130 mm
Hamulce:
Przód - Hydrauliczne dwutarczowe 320 mm pływające, dwa sześciotłoczkowe zaciski, C-ABS,
Tył - Hydrauliczne tarczowe 276 mm, zacisk dwutłoczkowy, C-ABS
Opony:
Przód - 120/70 ZR17M/C (58W)
Tył - 190/55-ZR17M/C (75W)
Karol Biela
Fot. Karol Biela
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
