Test Seata Exeo 2,0 TDI – hiszpańskie deja vu

Na polskim rynku Seat Exeo oferowany jest w trzech wersjach wyposażenia. My do testu wybraliśmy pośrednią i za razem najpopularniejszą – Style. W standardzie są tu m.in. automatyczna klimatyzacja, system audio z odtwarzaczem CD/Mp3 i ośmioma głośnikami, skórzana kierownica, komputer pokładowy, a także cała armia systemów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych. Reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami i funkcją doświetlania zakrętów to opcja, za którą trzeba dopłacić 4990 zł.

Gdyby nie ten podłokietnik...

Jak na samochód, który ma rzucić wyzwanie limuzynom z klasy wyższej, w Exeo jest zbyt mało miejsca. Brakuje go przede wszystkim z tyłu, gdzie w przypadku wysokich pasażerów o komfortowej, dalekiej podróży nie ma raczej mowy. Znacznie lepiej jest z przodu. Wygodne, dobrze wyprofilowane fotele wyposażono w długie boczki, przez co przypominają sportowe kubełki i świetnie trzymają w zakrętach.

Jakość wykonania wnętrza jest bez zarzutu. Wysokiej klasy plastiki są dobrze spasowane, a konsola środkowa, chociaż łudząco przypomina Audi, jest atutem Exeo. Przyciski są poukładane, a ich obsługa jest intuicyjna. Nad wyświetlaczem radia Hiszpanie zamontowali uchwyt na kubek, a całość wieńczą trzy wyloty powietrza, okrążone chromowanymi obwódkami – kolejny ukłon w stronę niemieckiej stylistyki. Wieczorem niezwykle elegancko prezentuje się biało – czerwone podświetlenie kokpitu.

Olbrzymi minus Exeo dostaje za kompletnie nieprzemyślany podłokietnik, który praktycznie uniemożliwia zaciągnięcie hamulca ręcznego.

Napęd palce lizać

Wysokoprężny silnik 2,0 TDI to sprawdzona jednostka produkcji Volkswagena, dostępna także w gamie modeli Audi i Skody. Pod maską testowanego Seata pracowała jego najnowsza odmiana, zbudowana z zastosowaniem technologii wtryskowej Common Rail trzeciej generacji. Dzięki temu - po pierwsze – Seat Exeo z takim silnikiem ma mniejszy apetyt na paliwo. W cyklu miejskim nawet wciskając pedał gazu do oporu trudno przekroczyć barierę 8 litrów na sto kilometrów. Ekonomiczna, stateczna jazda w trasie pozwala osiągnąć wynik na poziomie 4,1-4,5 litra. Druga sprawa to nieprzeciętna dynamika jazdy. W porównaniu do starszej wersji – opartej na pompowtryskiwaczach - nowy 2,0 TDI nie czeka na wyższe obroty, ale żywo reaguje, kiedy tylko muśniemy pedał gazu. Nic dziwnego, że przyjemność jazdy rośnie równocześnie ze wskazaniami prędkościo- i obrotomierza. Turbodziura jest niewyczuwalna. Krótko mówiąc, chociaż do imprezy STI sporo mu brakuje, Exeo ma niezłe kopyto.

Zawieszenie hiszpańskiej limuzyny jest umiarkowanie twarde, co jak zwykle oznacza plusy i minusy. Na korzyść z pewnością trzeba zapisać znakomite prowadzenie auta w zakrętach. Minus należy się przede wszystkim za nieco zbyt głośne działanie na nierównościach, których na polskich drogach nie brakuje. Sześciobiegowa, manualna przekładnia działa precyzyjnie i cicho. Piątka i szóstka świetnie sprawdzają sie w trasie. Niższe biegi są krótkie i zachęcają do sportowej jazdy.

Wyzwanie dla Passata

Seat Exeo to samochód, który trudno sklasyfikować. Zakładając, że jest konkurentem dla takich aut jak Volkswagen Passat, Toyota Avensis, czy Honda Accord, jego cena wydaje się atrakcyjna. W podstawowej wersji z turbodoładowanym silnikiem 1,8 TSI można go mieć już za 84990 zł. Auto z jednostką napędową 2.0 TDI (taką jak w testowanym aucie) to wydatek minimum 86990 zł. Nowy Passat z takim silnikiem kosztuje 102490 zł, a Accord 2,2 i-DTEC 121500 zł. Cena Avensisa z silnikiem 2.0 d4d to z kolei 95690 zł.

Należy jednak pamiętać, że Seata zbudowano na bazie Audi A4, czyli samochodu pokroju kompaktowych sedanów - Volkswagena Jetty, czy Hondy Civic. A te są od niego znacznie tańsze. Exeo wydaje się zatem rozsądną alternatywą dla bardzo dobrze wyposażonych samochodów klasy średniej. Bo chociażby ze względu na ciasne wnętrze, z limuzynami z segmentu premium nie może się mierzyć.

Dane techniczne
Model: Seat Exeo 2.0 TDI Style
Nadwozie: sedan, pięciomiejscowe
Silnik: wysokoprężny, rzędowy 4 cyl., pojemność 1968 ccm, turbodoładowany
Moc i moment obrotowy: 143 KM; 320 Nm przy 1750-2500 obr/min
Skrzynia biegów i napęd: manualna, 6-biegowa; napęd na przednią oś
Przyspieszenie 0 do 100 km/h: 9,2 s
Prędkość maksymalna: 215 km/h
Średnie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 7,1/4,1/5,2 l/100 km
Wymiary (dł./wys./szer./roz. osi): 4661/1430/1772 /2642 mm
Masa i DMC: 1505 kg, 1990 kg
Cena testowego: 96 980 zł (w tym 4990 zł za ksenony)

Plusy
- dynamiczny silnik
- niskie zużycie paliwa
- wysoka jakość wykończenia
- komfortowe fotele

Minusy
- ciasne wnętrze
- niewygodny podłokietnik
- opatrzona stylistyka wnętrza
- konserwatywna sylwetka

Bartosz Gubernat
FOT. Bartosz Gubernat