O motoryzacyjnych zakupach

Chcę osiągnąć w produkcji samochodów to samo, co ludzie z Wenzhou, którzy zaopatrują w zapalniczki jedną czwartą ludzkości. Ale żeby wyrosła puszcza, musi najpierw wyrosnąć pierwsze drzewo - deklarował parę lat temu Li Shufu, założyciel i prezes chińskiej Geely Group. Za parę miesięcy w zagajniku pana Shufu, noszącym nazwę Geely Automobiles, pojawi się nowe, okazałe drzewo.

Koncern Forda sprzedaje firmie Geely szwedzkie zakłady Volvo. Komunikatu o podpisaniu umowy można spodziewać się w najbliższych dniach, może tygodniach. Cała transakcja zostanie sfinalizowana do końca drugiego kwartału. Jak donosi szwedzka prasa, Ford dostanie za Volvo około dwóch miliardów dolarów. Mniej niż jedną trzecią tego, co w 1998 roku zapłacił koncernowi Volvo, kupując jego część produkującą samochody osobowe. Powstała wówczas w ramach koncernu Forda grupa Premier Automotive skupiająca, obok Volvo Car Corporation, firmy Land Rover i Jaguar. Obie brytyjskie marki sprzedano w 2008 roku indyjskiemu magnatowi przemysłowemu Ratanowi Tata, a obecna transakcja kładzie kres istnieniu Premier Automotive Group i aspiracjom Forda do udziału w rynku aut klasy Premium.

Holding Geely Group, notowany dziś na giełdzie w Hongkongu, zaczął działalność gospodarczą w roku 1986 od produkcji podzespołów do lodówek. W trzy lata później zajął się materiałami dekoracyjnymi, a od 1996 roku wytwarza motocykle i skutery - około 200 tysięcy rocznie. W roku 1998 ruszyła produkcja samochodów. Pod marką Xiali powstawały różne odmiany Daihatsu Charade. Dziś w ofercie firmy Geely Automotive, która lokuje się w pierwszej piątce czołowych chińskich producentów motoryzacyjnych i jest największym  w Chinach całkowicie prywatnym przedsiębiorstwem tej branży, znajduje się kilkanaście modeli, głównie małych i kompaktowych. Czy Volvo pasuje do tego towarzystwa? Nie wszyscy są do tego przekonani.

-Szefowie Geely nie ujawnili, jak zamierzają przekształcić firmę, która mimo rosnącej sprzedaży przynosi straty, w dochodowe przedsiębiorstwo - mówi Sören Carlsson, szef związków zawodowych w Volvo.

Chiny to dziś największy na świecie rynek zbytu samochodów luksusowych. Takich właśnie, jakie produkuje Volvo. Geely chce zgarnąć część tortu, jaki dzielą dziś między siebie działające tam firmy joint venture oferujące Mercedesy, Audi, BMW "made in China" czy najdroższe modele marek japońskich. Z drugiej strony transakcja z Fordem daje holdingowi Geely nie tylko dostęp do najnowszych technologii, ale także prawa do wartych ogromne pieniądze patentów z dziedziny bezpieczeństwa i ekologii. W tych dwóch dziedzinach Volvo zaliczane jest przecież do światowej czołówki.

Handlowiec Assar Gabrielsson i inżynier Gustaf Larson zaczęli w roku 1924 rozmyślać o uruchomieniu w Szwecji produkcji samochodów głównie dlatego, że auta sprowadzane z zagranicy nie sprawdzały się na fatalnych szwedzkich drogach. Szutrowe "pralki", które przeważały w słabo zaludnionym kraju demolowały ich zawieszenia. Za opłacalnością tego przedsięwzięcia przemawiały też racje ekonomiczne: robotnikowi przemysłowemu w Szwecji płacono wówczas kilkakrotnie mniej niż Amerykaninowi. Po trzecie wreszcie - producent miałby do dyspozycji sławną z jakości szwedzką stal. Gabrielsson znalazł fundusze na prace projektowe, Larson przygotował dokumentację i nadzorował budowę dziesięciu prototypowych samochodów.

Obaj byli związani z goeteborską firmą SKF produkującą łożyska i zdołali do swojego projektu przekonać jej właścicieli. Plany przewidywały wyprodukowanie w pierwszym roku tysiąca aut. W kolejnych latach produkcja miała wzrosnąć do czterech, a potem do ośmiu tysięcy. Pierwsze seryjne auto opuściło fabrykę 14 kwietnia 1927 roku. Nazwę Volvo (po łacinie - "toczę się") kilkanaście lat wcześniej zarejestrowała firma SKF dla jednego z typów łożysk. Teraz się przydała.

Pierwszy model zwany "Jakobem" miał czterocylindrowy silnik o mocy 24 KM i otwarte nadwozie z drewnianym szkieletem pokrytym… sztuczną skórą. Osiągał prędkość 90 km/godz. Już auta z pierwszej serii, która notabene nigdy nie osiągnęła założonej liczby, odznaczały się znakomitą jakością. - Samochodami jeżdżą ludzie. Naszą podstawową zasadą w produkcji Volvo jest i zawsze pozostanie ich bezpieczeństwo - oświadczyli w 1927 roku Gabrielsson i Larson.

W 1944 roku gotowe było pierwsze Volvo skonstruowane z myślą o okresie powojennym. Model PV 444 miał m.in. nadwozie z usztywnioną konstrukcją kabiny oraz klejoną szybę przednią. W 1954 roku zastosowano po raz pierwszy nadmuch ciepłego powietrza na szybę, usuwający lód i parę wodną. W 1956 roku wprowadzono spryskiwacze szyb, a w rok później - pierwsze, dwupunktowe pasy bezpieczeństwa. Pasy trzypunktowe stały się standardem w Volvo w roku 1959. W roku następnym tablica przyrządów w modelu Amazon otrzymała miękkie obłożenie. W 1964 roku powstały w firmie Volvo pierwsze prototypy bezpiecznych fotelików dla dzieci, a w pięć lat później weszły do wyposażenia seryjnego bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. W 1974 roku w samochodach Volvo zastosowano teleskopową kolumnę kierownicy, zaś w 1982 fotele o konstrukcji zapobiegającej wysuwaniu się spod pasów bezpieczeństwa. Lata 90. to m.in. system SIPS, czyli zespół ulepszeń chroniących pasażerów podczas kolizji bocznych i WHIPS - specjalna konstrukcja foteli zapobiegająca urazom podczas uderzenia w tył samochodu. W ostatnich latach zastosowano w autach Volvo wiele systemów podnoszących poziom bezpieczeństwa, m.in. kurtyny powietrzne w otwartym nadwoziu czy aktywny tempomat z radarem ostrzegającym o ryzyku kolizji i uruchamiającym hamulce. Następcy Gabrielssona i Larsona konsekwentnie wypełniali ich obietnicę. Samochody Volvo od lat plasują się w ścisłej czołówce wszystkich testów bezpieczeństwa.

Chińczycy zrobili dobry interes.