Jaguar. Historia i przegląd modeli

Marcin Rejmer
Udostępnij:
Niewiele samochodów ma klasę Jaguara. Dokładnie w ten sam sposób można scharakteryzować właścicieli limuzyn z brytyjskim rodowodem. W kontaktach towarzyskich są uprzejmi i nigdy nie podkreślają swojej przewagi, by nie psuć innym humoru. Nie chwalą się również, ile musieli wydać na swoje nowe auto.

Pożądany i ceniony. Jaguar jest jedną z młodszych marek. Zaczęło się od marzeń. Bill Lyons jako nastolatek był entuzjastą motocykli. Jeździł na Sunbeamie, choć w głębi śnił o poważniejszej maszynie. Chociażby ze stajni Harley-Davidson. Dzięki motocyklowej pasji zawarł znajomość z sąsiadem Williamem Walmsleyem, który w małym warsztacie adaptowanym z przydomowego garażu przerabiał motocykle z wojskowego demobilu i produkował do nich boczne wózki zwane „swallow”, czyli jaskółka.

Bill Lyons przekonał nieco starszego imiennika, że produkcja wózków ma kolosalną przyszłość. Obaj zaagitowali swoich ojców, by ci podżyrowali im 500-funtowy kredyt inwestycyjny w banku. Do założenia spółki jednak nie doszło, bo… pomysłodawca był niepełnoletni. Dopiero w 1922 r., gdy William Lyons osiągnął wymagany prawem wiek 21 lat, firma Swallow Sidecar Company mogła rozpocząć działalność. Wkrótce pierwotna załoga okazała się zbyt mała w stosunku do popytu na wózki. Konieczne też okazały się przenosiny do większych pomieszczeń. Z inicjatywy Lyonsa profil produkcyjny poszerzył się o samochody Swallow Seven na podwoziu Austina. Zaprojektowane przez niego nadwozia korzystnie odróżniały się od oryginalnego Austina Seven. Były mniej kanciaste, staranniej wykonane, lakierowane w dwóch kolorach. Z myślą o dalszym rozwoju firmy wspólnicy wybrali na nową siedzibę Coventry w środkowej Anglii. Tu produkcja zwiększyła się niebawem z 12 do 50 samochodów tygodniowo. Oprócz Austinów karosowano także Standardy i Fiaty.

W 1931 r. Lyons zabrał się do pierwszego własnego samochodu. Dla obniżki kosztów zdecydował się na kupowanie silników w firmie Standard, produkcję ramy zlecił specjalistycznemu przedsiębiorstwu, a sam zajął się nadwoziem. Nie umiał rysować, ale świetnie „czuł bryłę”. Tworzył od razu pełnowymiarową makietę, którą asystent przerabiał na rysunki techniczne. Podobno dążąc do uzyskania lekkiej i dynamicznej linii, obniżył dach kabiny tak bardzo, że osoby przeciętnego wzrostu miałyby kłopoty z wsiadaniem. Korzystając z jego kilkutygodniowego pobytu w szpitalu William Walmsley zlecił podniesienie dachu o kilkanaście centymetrów. Lyons był wściekły. Orzekł, że kabina wygląda teraz jak wieżyczka czołgu, ale… zaakceptował poprawkę. SS 1 –pod taką nazwą nowe auto trafiło na rynek – odniosło sukces. Było solidne, eleganckie i tanie jak na swoją klasę. A litery SS? Pytany o to Lyons wzruszał ramionami. Można je było odnieść do historycznej nazwy firmy albo odczytywać jako Swallow Special czy też Swallow Standard.

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

W latach 30. ujawnia się trzeci obok smykałki do interesów i uzdolnień dizajnerskich talent Lyonsa: mimo apodyktycznego charakteru umiał skupiać wokół siebie świetnych fachowców. Lyons mówi im: potrzebuję silnika, który rozpędzi moje limuzyny do 100 mil na godzinę!

Po wybuchu wojny zakłady w Coventry musiały przestawić się na produkcję części do myśliwców i bombowców. Części fabryki udało się zachować motoryzacyjny profil. Historia zatoczyła koło. Jaguar znowu wytwarzał przyczepki motocyklowe. Obok powstawały lekkie terenówki. Na nocnych „dyżurach przeciwpożarowych” silnikowcy pracowali nad jednostką napędową, która po wojnie miała napędzać limuzyny. Celem była wysoka kultura pracy i odpowiedni zapas mocy. Postawiono więc na sześć cylindrów, dwa wałki rozrządu w głowicy i półkuliste komory spalania. Gdy po wojnie powstały pierwsze prototypy silnika, okazało się, że mają wprost fantastyczną moc 160 KM przy niewysokim zużyciu paliwa. Limuzyna Jaguara (nazwę SS porzucono ze względu na niemiłe skojarzenia) zapowiadała się na prawdziwą rewelację. Na początek Lyons chciał jednak zaprezentować walory silnika w aucie sportowym. Na wystawie w Earls Court w 1948 r. centralne miejsce na stoisku Jaguara zajął więc dwuosobowy roadster z eleganckim i dynamicznym, aluminiowym nadwoziem. Ku zaskoczeniu Lyonsa sportowy XK 120 (ta liczba oznacza gwarantowaną prędkość maksymalną wyrażoną w milach; w praktyce auta były szybsze) wzbudził powszechny zachwyt. Posypały się zamówienia. Po dwóch modernizacjach (modele XK 140 i XK 150) kultowy XK doczekał się godnego następcy. Został nim urodziwy E-Type, wprowadzony na rynek w 1961 r. Pięć lat wcześniej królowa ElżbietaII nadała Williamowi Lyonsowi tytuł szlachecki za zasługi dla brytyjskiego eksportu. Na szlachectwo Lyonsa zapracowały Stany Zjednoczone, gdzie Jaguar robił kokosy, jak gros angielskich firm samochodowych. Twórca Jaguara rządził twardą ręką, ale miał otwartą głowę. Wiedział, że nie może polegać tylko na samochodach nieuchwytnych jak stróżka tętniczej krwi. Zawsze dbał, aby mieć w katalogu czterodrzwiowego sedana życzliwego miłośnikom luksusu. W połowie lat 60. XXw. rozpoczęto projektowanie limuzyny XJ. Był to ostatni model, którego tworzenie Lyons nadzorował przed przejściem na emeryturę. Później nie zostawił firmy samopas, lecz przyjął wygodną rolę konsultanta – wtrącał się, gdy miał na to ochotę.

Zobacz także: Testujemy miejski model Volkswagena

Wspomniany XJ był kilkukrotnie modernizowany. Zmiany często stanowiły reakcję na potrzeby rynku północnoamerykańskiego. Troska jest zrozumiała. Europa była dla Jaguara za ciasna. Było tu za dużo konkurentów, a za mało klientów. Dlatego Ameryka chłonąca luksusowe samochody jak gąbka była najprawdziwszą ziemią obiecaną dla firmy z Coventry.

Nie powinno więc dziwić, że to właśnie amerykański Ford Motor Company zdecydował się na przejęcie Jaguara. Transakcja doszła do skutku w 1990 r. Drogę do niej otworzyły wcześniejsze, nieudane próby stworzenia przez brytyjskie marki dużego koncernu motoryzacyjnego oraz chwila pełnej niezależności Jaguara zakończona problemami z wydajnością cyklu produkcyjnego, jakością wykonania i czasem realizacji zamówień. Pod rządami Forda Jaguar nigdy nie wypracował zysków, mimo że właściciel kładł nacisk na rozwój portfolio modelowego. Być może to właśnie ta presja stała u podstaw problemów. S-Type był zbyt amerykański (1999–2008), a X-Type (2001–2009) był powszechnie identyfikowany z Fordem Mondeo, na płycie podłogowej którego został zbudowany.
Koncern wyciągnął lekcję z błędów. Zaprojektowane jeszcze we współpracy z Fordem modele XF oraz XK otworzyły nowy rozdział w historii marki, w którym tradycyjne kształty i rozwiązania zaczęły przeplatać się z nowoczesnością. W 2008 r. Jaguara przejęło Tata Motors. Pod rządami indyjskiego inwestora Jaguar rozkwitł na dobre. Wprowadził na rynek model F-Type – inspirowany kultowym Jaguarem E-Type. Obok niego pojawił się też SUV-y otwierające nowy rozdział w historii marki.

[page_break]

Jaguar XE

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Reprezentant brytyjskiego koncernu został dobrze przygotowany do rywalizacji z doświadczonymi graczami. Jaguar postawił na pracę u podstaw. Jako jedyny w segmencie może się poszczycić produkowaniem auta z nadwoziem wykonanym w 75 proc. z aluminium. Użycie lekkiego stopu zaprocentowało. Bazowa wersja waży 1435 kg, a 163-konny diesel jest w stanie rozpędzić auto do 100km/h w 8,4 s. Homologowane zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 3,8 l/100 km, a emisja CO2 – 99 g/km, co w wielu krajach Europy Zachodniej oznacza zwolnienie z podatku za eksploatację samochodu. Deklaracja, jaką jest efektowna, utrzymana w modnym stylu czterodrzwiowego coupé linia nadwozia, znajduje pokrycie w osiągach. Flagowy Jaguar XE S kryje pod maską 340-konne 3.0 V6, które rozpędza limuzynę do setki w 5,0s. Na korzyść Jaguara XE pracuje też świeżość i oryginalność modelu, czego nie można powiedzieć o niemieckich rywalach – wszechobecnych na drogach. A nabywcy samochodów z półki premium są w stanie dopłacić za poczucie wyjątkowości. Efektowne i dobrze wykończone wnętrze zaprojektowano z myślą o kierowcy, który najczęściej podróżuje z jednym pasażerem. Ilość miejsca w drugim rzędzie nie rozpieszcza, ale też nie tego oczekuje się od limuzyn ze sportowym pazurem.

Jaguar XF

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Limuzyna klasy średniej wyższej ze stajni Jaguara, konkurująca m.in. z Audi A6, BMW Serii 5 czy Mercedesem Klasy E, kusi efektowną linią nadwozia. Wysokiej klasy materiały wykończeniowe, dostępne opcje czy możliwości personalizacji nie odstają od oferowanych przez konkurencję.

Co równie ważne, dynamicznie nakreślona sylwetka z opadającym dachem nie ograniczyła ani ilości miejsca nad głowami pasażerów tylnej kanapy, ani pojemności bagażnika (540 l). XF nie brakuje również sportowych genów marki. Moc silników (163–380 KM) trafia na tylne koła, ale kto chciałby cieszyć się idealną trakcją w każdych warunkach, może wybrać Jaguara XF z inteligentnym napędem na cztery koła. Nie tylko reaguje on na zastane sytuacje, ale również stara się przewidywać rozwój zdarzeń – zmienia rozkład sił napędowych w trakcie startów z mocno wciśniętym pedałem gazu czy dynamicznego pokonywania zakrętów. Ciekawostką jest opracowany przez Jaguara zaawansowany system kontroli trakcji All Surface Progress Control. ASPC jest standardem we wszystkich XF z automatyczną skrzynią biegów. Jego twórcy bazowali na latach doświadczeń marki Jaguar Land Rover w tworzeniu samochodów terenowych. ASPC kontroluje przyspieszenie kół znacznie precyzyjniej niż kierowca, ułatwiając ruszanie na śliskich nawierzchniach, które w tylnonapędowym samochodzie nigdy nie jest łatwe.

Jaguar XJ

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Pierwsza generacja Jaguara XJ trafiła na rynek w 1968 r. Założono, że limuzyna ma być jedyną w swoim rodzaju mieszanką elegancji, komfortu i ikry. Ducha modelu udało się zachować w kolejnych siedmiu generacjach. Aktualna, ósma generacja, dokonała rewolucji. Linia nadwozia znacząco wysmuklała, miejsce klasycznych wskaźników zajął duży wyświetlacz, aklasyczne, podwójne reflektory ustąpiły miejsca efektownym lampom w technologii LED. W przeciwieństwie do niemieckich konkurentów XJ jest oferowany wyłącznie z mocnymi silnikami – dieslem 3.0 V6 (306 KM) oraz benzynowymi 3.0 V6 (340 KM) i 5.0 V8 (575 KM).

Zmiany, choć radykalne, wyszły Jaguarowi XJ na dobre. Wykonana z aluminium karoseria jest lekka i bardzo sztywna. Co ciekawe, nie znajdziemy w niej ani jednego spawu – monokokowe podwozie jest nitowane. Dzięki niemu XJ jest jednym z najlżejszych i najbardziej zwinnych modeli w swojej klasie.

Produkowany od 2009 r. Jaguar XJ zupełnie się nie zestarzał. Efektownej i proporcjonalnej linii nadwozia oraz wysmakowanego wnętrza może pozazdrościć mu wiele zupełnie nowych limuzyn. Również w kwestii rozwiązań technicznych i osiągów XJ jest więcej niż kompetentny.

Jaguar F-Type

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Od wielu lat najbardziej sportowym z oferowanych Jaguarów był model XKR. Legitymował się świetnymi osiągami i efektowną linią nadwozia. Brytyjskiemu Gran Turismo, stworzonemu z myślą o sprawnym pokonywaniu dużych odległości, brakowało jednak bezkompromisowości. W 2013 r. Jaguar uzupełnił lukę w ofercie i zaprezentował model F-Type – sportowca z krwi i kości. Do wyboru są wersje: Coupé oraz otwarta Convertible.

Mechanicznie doładowane 3.0 V6 występuje w odmianach rozwijających 340, 380 i 400 KM, natomiast 5.0 V8, również z kompresorem, oferuje 550 i 575 KM. Idealne dopasowanie F-Type do preferencji kierowcy gwarantuje dostępność 3.0 V6 z ręczną bądź automatyczną skrzynią, a wariantów rozwijających 380, 400, 550 i 575 KM z napędem na cztery koła, który w sprzyjających warunkach wysyła moment obrotowy na tył i dołącza przód, gdy zaczynają się problemy z trakcją. W 2017 r. ofertę wzmocniła bazowa, 300-konna wersja 2.0 i4 Turbo. Nawet ona zapewnia ponadprzeciętne osiągi. Sprint od 0 do  100 km/h trwa 5,7 s, a prędkość maksymalna sięga 250km/h. Równie dynamiczne i tylko o 10km/h szybsze jest 340-konne 3.0 V6. Kosztuje 77 tys. zł więcej z racji akcyzy zależnej od pojemności. Flagowy, 575-konny F-Type SVR (od 719 tys. zł) na rozpędzenie się do setki potrzebuje jedynie 3,7 s.

Jaguar E-Pace

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Chociaż jest najmniejszym modelem w gamie, mierzy wysoko. Co prawda cena E-Pace startuje z pułapu niecałych 150 tys. zł, jednak kto chciałby w pełni cieszyć się samochodem, musi dołożyć. Dużo dołożyć. Mocniejsze silniki i bogatsze wyposażenie szybko windują cenę. Flagowa wersja HSE z 300-konnym silnikiem benzynowym kosztuje 263 400 zł, a mimo to wciąż można zamówić do niej kilka dodatków. Chociażby lakier metalizowany za 8150 zł. Zgodnie z aktualnymi trendami paletę silników tworzą dwulitrowe czterocylindrowce – benzynowe (249 KM, 365 Nm lub 300 KM, 400 Nm) oraz wysokoprężne (150 KM, 380 Nm; 180 KM, 430 Nm lub 240 KM, 500 Nm). Konstrukcją układu przeniesienia napędu E-Pace nie odstaje od rywali, oferując w bazowej wersji napęd na przód i ręczną skrzynię biegów. Dołączane 4x4 – w opcji lub mocniejszych wersjach. Konstruktorzy położyli nacisk na rozwiązania multimedialne – E-Pace otrzymał duży dotykowy ekran na konsoli środkowej czy router 4G obsługujący do ośmiu urządzeń zewnętrznych. Do tego cztery gniazda 12V, pięć USB oraz konsola centralna ze schowkami mieszczącymi smartfon i tablet. Nie zabrakło wyświetlacza head-up. Kolorowe informacje prezentowane są w wysokiej rozdzielczości, a Jaguar twierdzi, że system jest w stanie wyświetlić o 66proc. więcej informacji niż tradycyjne urządzenia.

Jaguar F-Pace

Fot. Jaguar
Fot. Jaguar

Jaguar z terenowymi aspiracjami?! Kiedy marka ogłosiła, że zamierza wprowadzić na rynek SUV-a, część świata motoryzacji grzmiała. Przeważały jednak pozytywne oceny. Rynek wiedział, czego się spodziewać. W końcu dekadę wcześniej na identyczny krok, z ogromnym zresztą sukcesem, zdecydowało się Porsche. F-Pace elektryzuje osiągami i łączy sportowe prowadzenie ze spektakularnym wyglądem oraz z praktycznością. Karoseria zaprojektowana przez zespół kierowany przez Iana Calluma należy do najładniejszych w segmencie. Została w 80 proc. wykonana z aluminium. Dodatkowe oszczędności na masie uzyskano dzięki elementom z kompozytów i magnezu. Lekkość przekłada się na dobre osiągi i wysoką precyzję prowadzenia. Na walory jezdne pracują też amortyzatory o zmiennej sile tłumienia i elektronicznie sterowany napęd na cztery koła, który nie waha się wysyłać na tylną oś większej porcji momentu obrotowego, by uzyskać neutralne prowadzenie nawet na szybko pokonywanych zakrętach. Mnogość opcji pozwala na daleko idącą personalizację Jaguara F-Pace. Paletę silników otwierają czterocylindrowe motory 2.0 - benzynowy (250 KM, 365 Nm) i diesle (163 KM i 380 Nm; 180 KM i 430 Nm oraz 240 KM i 500 Nm). Nie zabrakło jednostek 3.0 V6. Diesel generuje 300 KM i 700 Nm, a mechanicznie doładowany silnik benzynowy 380 KM i 450 Nm.

 

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

miejsce #1

Mega

Mega Zestaw Narzędzi 144Elem. 58144

343,33 zł176,95 zł-48%
miejsce #2

Bosch

Bosch Zestaw Narzędzi X-line All In One 111 2607017394

380,95 zł245,70 zł-36%
miejsce #3

Fieldmann

Fieldmann Zestaw narzędzi 138 Szt. (FDG 5013-138R)

204,00 zł175,69 zł-14%
miejsce #4

Makita

Makita Zestaw narzędzi P-90532

659,00 zł635,79 zł
Materiały promocyjne partnera

Jakub Wiech: Ceny ropy naftowej wracają do poziomu sprzed wojny

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Motofakty
Dodaj ogłoszenie