Układ powietrza dodatkowego

Po rozruchu zimnego silnika oraz w fazie jego nagrzewania  w wylatujących z cylindrów spalinach znajduje się  duża ilość

niespalonych węglowodorów. To rezultat znacznego wzbogacenie mieszanki w tym okresie. Zamontowane w układzie wydechowym katalizatory nie są w stanie unieszkodliwić tak dużej porcji węglowodorów, ponieważ  nie mają jeszcze temperatury roboczej. Poza tym  całkowite utlenienie niespalonych węglowodorów jest możliwe tylko w przypadku, gdy do cylindrów trafia mieszanka stechiometryczna, czyli taka , której współczynnik nadmiaru powietrza (określany współczynnikiem lambda) wynosi jeden. Oznacza to, że rzeczywista ilość powietrza potrzebnego  do spalenia danej dawki paliwa równa jest tej wyliczonej teoretycznie.

Sposobem na niespalone węglowodory jest wdmuchiwanie powietrza do kanałów wlotowych  w głowicy,  co wzbogaca spaliny w tlen. To z kolei powoduje właśnie  utlenianie (dopalanie ) węglowodorów  i tlenku węgla. Dodatkową korzyścią jest ciepło powstające podczas tych reakcji, które  rozgrzewa katalizator, dzięki czemu szybciej osiąga on roboczą temperaturę.
W ten właśnie sposób działa tzw. układ powietrza dodatkowego. Jego głównymi elementami są  pompa powietrza dodatkowego oraz  zawory powietrza. Sterownik silnika w chwili rozruchu uruchamia pompę powietrza. Zawory, przez które powietrze dostaje się do układu wydechowego tuż za zaworami wydechowymi mogą otwierać się samoczynnie pod wpływem ciśnienia wytworzonego przez pompę  lub mogą być dodatkowo sterowane.

Układ powietrza dodatkowego jest uruchamiany podczas rozruchu zimnego silnika, na początku fazy nagrzewania oraz do celów kontrolnych w ramach pokładowej diagnostyki EOBD. Silnikiem, w którym zastosowano układ powietrza dodatkowego jest np. widlasta jednostka ośmiocylindrowa o pojemności 4,2 l z pięcioma zaworami na cylinder, montowana m.in. w Volkswagenie Touaregu.