Tory Formuły 1: Interlagos Circuit

Lokalizacja:

Tor Interlagos (z port. pomiędzy jeziorami), a dokładniej Autódromo José Carlos Pace, znajduje się na pasie terenu rozdzielającym dwa podziemne jeziora, w południowej części São Paolo w Brazylii – 12 km od centrum miasta, w dzielnicy zwanej Parelheiros.

Historia i budowa:

Historia obiektu rozpoczęła się w latach 30. XX wieku, a dokładniej w 1938 roku, kiedy to dwóch deweloperów kupiło dużą połać terenu na południe od miasta z myślą o budowie osiedli. Jak się później okazało, część ziemi nie nadawała się pod taką zabudowę, a rynek nieruchomości załamał się, co doprowadziło ich do pomysłu zagospodarowania miejsca pod konstrukcję toru wyścigowego. Pomysł urzeczywistnili – pętla została wzniesiona i otwarta w 1946 roku. Ze względu na swoją długość (7,960 km) i niesamowity kształt z długą serpentyną asfaltu pośrodku, uznana została za „wyścigowe monstrum”.

Wygląd toru bazował na obiekcie w Roosevelt Field w Nowym Jorku, powstałym 2 lata wcześniej (w 1936 roku) na wydzielonej wschodniej części lotniska wojskowego w Garden City, w Stanach Zjednoczonych. Choć powstanie obiektu przyjęto entuzjastycznie i przyczynił się on do rozegrania wielu imprez o charakterze lokalnym, zainteresowanie torem powoli malało, a sam teren, na którym się znajdował zaczęła wchłaniać dzielnica biedy, co nie pomagało w przyciągnięciu do siebie bogatych, zagranicznych widzów oraz VIP-ów związanych z Formułą 1 (São Paolo jest uznawane za helikopterową stolicę świata, gdyż najbogatsi korzystają wyłącznie z takiego środka transportu do przemieszczania się po mieście). Przełom nastąpił w momencie, kiedy Brazylijczyk Emerson Fittipaldi zaczął odnosić ogromne sukcesy na międzynarodowej arenie w wyścigach Formuły 1 (zdobył tytuł mistrza świata w 1972 roku). Osiągnięcia tego pierwszego brazylijskiego kierowcy w F1 sprawiły, że jego rodacy zaczęli domagać się brazylijskiego Grand Prix „królowej sportów motorowych”.

Już w następnym roku, Fittipaldi wraz kierowcami takimi jak Jackie Stewart, Jacky Ickx czy Niki Lauda ścigał się po Interlagos, sprawiając kibicom niespodziankę i wygrywając wyścig zarówno w 1973 (w samochodzie JPS) jak i w 1974 roku (w McLarenie). W 1975 roku, zwycięstwo w kolejnym Grand Prix Brazylii zagarnął dla siebie inny Brazylijczyk – kolega Fittipaldiego ze szkolnej ławki – Carlos Pace w bolidzie Brabham, który dwa lata później zginął w wypadku lotniczym. Aby uczcić jego pamięć w 1985 roku Interlagos nazwano jego imieniem.

Pętli nie modyfikowano pomiędzy 1973, a 1980 rokiem. Interlagos uzyskał renomę obiektu wymagającego, czego dowodem był chociażby pierwszy, pokonywany przy maksymalnej prędkości łuk czy częste i znaczne zmiany wysokości, które nie pozostawały bez wpływu na silniki bolidów. W pewnym momencie pętla uważana była po prostu za niebezpieczną, szczególnie, gdy do Formuły 1 zawitał termin „ground-effect aerodynamics” (technologia wytwarzająca docisk aerodynamiczny za pomocą niskiego usytuowania podwozia samochodów, wprowadzona przez Colina Chapmana z Lotusa). Na sezon 1981 nastąpiła zmiana. Niedostateczne zabezpieczenie toru i fatalny stan nawierzchni uniemożliwiły zorganizowanie wyścigu, który przeniósł się na nowy obiekt Jacarepagua w Rio de Janeiro, co było ciekawym zbiegiem okoliczności, zważywszy, że nowy idol Brazylijczyków – Nelson Piquet – pochodził właśnie stamtąd.

Interlagos musiał poczekać na powrót „złotych lat” do ery Ayrtona Senny. Zgodnie z nowym porozumieniem, od 1990 roku Formuła 1 miała powrócić do miasta São Paolo, ale na zmodyfikowany układ trasy. Nowy projekt pętli, w którym uczestniczył sam Senna, kosztujący 15 mln USD, spowodował budowę niemal wszystkiego od podstaw. Zmodyfikowano pierwszy łuk przed prostą startową na wznoszący się. Zbudowano nowe boksy w miejsce starych. Prace zaczęły się pod koniec 1989 roku i trwały przez całą zimę, tak by po 84 dniach ukończyć zadanie.

Cechami szczególnymi obiektu stała się też sekwencja dwóch wiraży zwanych Senna Esses oraz spoczywająca dalej, umiarkowanie szybka kompilacja zakrętów o różnym stopniu trudności. Zlikwidowano centralną, najbardziej krętą część toru i zewnętrzny odcinek.

Niekończącą się historią jest walka z nierównościami nawierzchni. Występuje ona w takim natężeniu, jak na żadnym innym torze. Wymiana nawierzchni (ostatnia przeprowadzona została w 2007 roku) niewiele daje, gdyż decydujące znaczenie ma podłoże, na którym zbudowano pętlę.

Charakterystyka asfaltu wymusza podniesienie zawieszeń bolidów, co niekorzystnie wpływa na siłę docisku aerodynamicznego. Pokonanie trasy utrudnia także kapryśna pogoda. W 2010 roku, przed wyścigiem Formuły 1, organizatorzy zastąpili barierę z opon długą na 225 metrów nowoczesną metalowo-piankową energochłonną konstrukcją na zewnętrznej stronie Curva do Cáfe (pochyły wiraż 14.). Planuje się tu również budowę spowalniającej szykany. Na sezon 2013 planowane jest przeniesienie alei serwisowej i paddocku na tylną długą prostą pomiędzy zakrętami 3. i 4. Nie wiadomo, czy decyzja podyktowana jest wyłącznie troską o dodatkowe miejsce dla zespołów, czy dwoma śmiertelnymi wypadkami kierowców Gustavo Sondermanna oraz Paulo Kunze z wyścigów stock car w 2011 roku.

Charakterystyka:

Tor ma 4,309 km długości. Dystans do pokonania podczas wyścigu wynosi 305.909 km i jest rozłożony na 71 okrążeń. Dysponuje 15 zakrętami, z czego 10 to lewoskręty. Odbywa się przeciwnie do wskazówek zegara. 74% okrążenia pokonuje się z w pełni otwartą przepustnicą. Maksymalna prędkość osiągana w Brazylii przez bolidy Formuły 1 to ok. 314 km/h.
Interlagos charakteryzuje się 4 szybkimi prostymi, 2 wolnymi nawrotami i 3 dobrymi punktami do wyprzedzania (wiraże 1, 3 – Curva do Sol i 7 – Curva do Laranjinha).

Start spod świateł kończy się szybko długim wirażem, przed którym bolidy muszą wytracić prędkość do około 106 km/h. Przeciążenie osiąga tu wartości powyżej 2.6 G. Zakręt 1. jest krytyczny, gdyż próbuje na nim wyprzedzać kilka bolidów na raz, każdy jadąc innym torem jazdy.

Zakręt 2. rozpoczyna sekwencję Senna Esses, na której ważny jest przejazd przez drugą część i odpowiednie skorzystanie z tarek. Bolidy poruszają się szybko, około 200 km/h, a wchodząc w kolejne załamanie drogi Curva do Sol (długi lewy łuk), przyspieszają jeszcze bardziej. Rozpoczyna się długa tylna prosta (Reta Oposta), zakończona kolejnym, 4. wirażem, wymagającym przyhamowania do 150 km/h, gdzie można powalczyć o lepszą pozycję. Jeśli rywalizujący kierowcy wejdą w „czwórkę” zbyt szeroko w rozpościerające się wiraże 6 i 7, walka może potrwać aż do 8. Kolejny lewoskręt 5. może być zdradliwy przy mokrym torze. Zakrętem 6. rozpoczyna się najciekawsza część toru i najbardziej męcząca dla kierowców. Pojawiają się tutaj przeciążenia rzędu 4.5 G.

Podwójny szybki prawoskręt Curva do Laranjinha, pokonywany przy 76 km/h, prowadzi kierowców do zakrętu 8., którego wierzchołek, znajdując się na wzniesieniu, jest długo schowany przed kierowcami. Z tego ciekawego wirażu, bolidy wjeżdżają w bardzo ciasny nawrót, prowadzący tym razem w lewo. Równie trudny, ale w przeciwieństwie do poprzedniego prowadzący w dół. Następuje kolejna akceleracja pod górę, na krótkim prostym odcinku. Zakręt 10. (Bico de Pato) jest kolejnym ostrym nawrotem, pokonywanym tempem około 72 km/h. „Jedenastka” Mergulho to następny w miarę łagodny łuk, który jest szybko mijany przez kierowców. Od wirażu 12. Junçao, trasa wiedzie znów pod górę i z początkowych 130 km/h szybko osiągane jest: 191 km/h na wirażu 13., 237 km/h na wirażu 14. Subida dos Boxes i 288 km/h na wirażu 15. Przyspieszanie kończy się dopiero na prostej startowej, która pojawia się w mgnieniu oka. Główna prosta też umożliwia wyprzedzanie, ale z pochyłym wejściem z lewej strony, jak gdyby pozostałością po owalnych torach, takie manewry są nieco ryzykowne. Od ostatniego do pierwszego zakrętu auta jadą na pełnym gazie przez 16 sek.
Najbardziej wyboista jest tu najszybsza część toru, a strefa bezpieczeństwa jest mocno niewystarczająca.
Ze względu na wyższy poziom terenu, silniki muszą pracować ciężej. Na Interlagos bolidy można ustawić tylko na dwa sposoby – by były szybkie na prostej albo na zakrętach. Nie ma półśrodków.

Ciekawostki:

• Nazwa „Interlagos” często wykorzystywana jest w branży motoryzacyjnej. Tym mianem BMW nazywało granatowy odcień karoserii topowych modeli M3, a wiśniowy „Interlagos fire” był na początku nowego millenium jednym z najbardziej efektownych i najdroższych lakierów typu „kameleon”.

• Od udanego występu na Grand Prix Brazylii w 1989 roku na torze Jacarepaguá (ten wyścig rozpoczynał wówczas sezon), Nigel Mansell (Ferrari) rozpoczął swoją udaną przygodę w Formule 1 z teamem Ferrari i pasmo wielkich sukcesów w kolejnych latach.

• Grand Prix Brazylii w roku 1978 oraz pomiędzy 1981 a 1989 rokiem odbywało się na torze Jacarepaguá.

• Podczas Grand Prix Brazylii 1979 Francja zaliczyła pamiętne zwycięstwo Ligierów Lafitte’a i Depaillera, którzy radzili sobie na nierównościach Interlagos lepiej od innych. Rok później, René Arnoux w Renault zostawił wszystkich w tyle swoim turbodoładowanym bolidem i odniósł swoje pierwsze zwycięstwo w Formule 1, a Jean-Pierre Jabouille zdobył pole position (odpadł w trakcie wyścigu ze względu na awarię turbiny). Był to ostatni wyścig na długiej wersji Interlagos (7.873 km).

• Po śmierci Senny na Imoli w 1994 roku, kibice zwrócili uwagę na postać Brazylijczyka Rubensa Barrichello, który od chwili podpisania kontraktu z Ferrari stał się żywą nadzieją dla utrzymania rangi toru oraz rozgrywek Formuły 1 na tym obiekcie. Tor do dziś nie ma żadnej dobrej alternatywy, więc jego przyszłość wydaje się być niezagrożona.

• W 2001 roku do rangi lokalnego bohatera urósł Kolumbijczyk Juan Pablo Montoya, który wyprzedził po wewnętrznej na 2. okrążeniu Michaela Schumachera na pierwszym zakręcie. Było to dopiero 3. Grand Prix Juana. Niestety w zwycięstwie przeszkodziła mu kolizja z bolidem Josa Verstappena.

• Najszybsze okrążenie podczas wyścigu udało się zaliczyć Juanowi Pablo Montoyi (Williams) w 2004 roku. Osiągnął on czas 1:11.473 min. W tym samym roku udało mu się tu uzyskać największą średnią prędkość wyścigu – 208,517 km/h.

• Zwycięstwo Felipe Massy w 2006 było pierwszym od 13 lat, które powędrowało do jakiegokolwiek Brazylijczyka.

• Niebezpieczny wiraż Curva do Cafe zaczął być od niedawna nazywany nieoficjalnie „Tamburello de Interlagos” – w nawiązaniu do zakrętu na Imoli.