Sportowy Steiger 11/55. Tak wygląda "niemieckie Bugatti" [ARCHIWALNE ZDJĘCIA]

Zbierając kiedyś materiały do tekstu o motoryzacji w Wolnym Mieście Gdańsku, natknąłem się na zdawkową informację, że w roku 1925 rozegrany został wyścig samochodowy na trasie z Gdańska do Sopotu. Zwyciężył w nim "jeden z czołowych kierowców niemieckich", hrabia Eckard von Kalnein w samochodzie Steiger 11/55 PS.

Von Kalnein miał majątek ziemski na północ od Bartenstein, dzisiejszych Bartoszyc, a jego hrabiowski pałac znajdował się w Domnau - co ciekawe, jest to jedna z niewielu historycznych nazw, które przetrwały, gdy część Prus Wschodnich stała się obwodem kaliningradzkim. Dziś to Domnowo, tuż przy rosyjsko-polskiej granicy. Eckard von Kalnein (rocznik 1892) zmarł w styczniu 1945 roku. Ta data każe przypuszczać, że nie była to śmierć z przyczyn naturalnych…

Czy rzeczywiście należał do niemieckiej czołówki wyścigowej? Mój sceptycyzm rozwiała informacja, że za kierownicą Bugatti T43 (8 cylindrów, 2300 cm sześc.) wystartował w 1927 roku w inauguracyjnym wyścigu na torze Nürburgring i na tej piekielnie trudnej trasie wygrał klasę do 5000 cm sześc. w kategorii samochodów sportowych. W klasyfikacji generalnej był trzeci za wyścigowymi asami, Rudolfem Caracciolą i Adolfem Rosenbergerem w Mercedesach Typu S ze znacznie większymi silnikami!

Dwa lata później von Kalnein w Bugatti był siódmy w mocno obsadzonym Grand Prix Niemiec, również na Nürburgringu. Na tym jednak kończy się lista jego sukcesów - być może po prostu jako kierowca amator nie był w stanie udźwignąć kosztów udziału w wyścigach.

* * *

Marka samochodu, w którym von Kanlein odniósł zwycięstwo na trasie z Danzig do Zoppot, nic mi nie mówiła. Warto było poszperać, bo w ten sposób dotarłem do interesującej historii o samochodzie, który kiedyś nazywano niemieckim Bugatti.
Założyciel fabryki, Walther Steiger (rocznik 1881), był potomkiem szwajcarskiej rodziny, która na początku XIX wieku przywędrowała z kantonu St. Gallen do południowoniemieckiego księstwa Wirtembergii.

Steigerowie parali się rzemiosłem włókienniczym. Walther został przez ojca wysłany na studia chemiczne do Szwajcarii, potem odbył praktykę przemysłową w farbiarni w Austro-Węgrzech. Po powrocie do Nemiec objął w miejscowości Burgrieden w pobliżu Ulm kierownictwo powstałej w 1907 roku rodzinnej firmy zajmującej się barwieniem i wykańczaniem tkanin. Bardziej jednak niż farbowaniem płótna interesował się mechaniką. W roku wybuchu I wojny światowej założył firmę Kiesel-Rad-Werke Walther Steiger & Cie., która produkowała koła samochodowe bez opon, za to z wbudowanym w obręcz systemem resorowania.

Niebawem na polecenie administracji wojskowej fabryka została rozbudowana i dostosowana do remontów i napraw samolotów. Farbiarnia Steigerów zajęła się natomiast produkcją płótna "kaliko" stosowanego jako poszycie skrzydeł i kadłubów. W cichym Burgrieden powstało lądowisko, na którym terkotały silniki myśliwskich Albatrosów i Fokkerów.

Wraz z nowymi zadaniami w warsztatach Steigera pojawił się w 1916 roku Paul Henze, inżynier mechanik z doświadczeniem konstruktorskim, budowniczy silników lotniczych i samochodowych. Można się domyślać, że Steiger i Henze przypadli sobie do gustu: obaj pasjonowali się rozwiązywaniem trudnych problemów technicznych, obaj też byli wyjątkowo pedantyczni we wszystkim, co robili. Już w tym samym roku powstał w Burgrieden udany prototyp ciężkiego ciągnika artyleryjskiego, który jednak nie zainteresował Reichswehry. Wówczas obaj panowie zabrali się do budowy samochodu.

Najpierw powstał silnik. Henze, który konstruował w przeszłości jednostki napędowe do aut wyścigowych, uznał, że optymalnym rozwiązaniem będzie zastosowanie lekkich tłoków ze stopu aluminiowo-magnezowego zwanego elektronem. Zaworami sterował wałek rozrządu umieszczony w głowicy i poruszany pionowym "wałkiem królewskim".

Aby uzyskać korzystny rozkład sił przenoszonych przez tłoki i korbowody, Henze przesunął wał korbowy o 20 mm w stosunku do osi symetrii cylindrów. Dolna część bloku, obudowy sprzęgła oraz skrzyni biegów stanowiły jeden odlew aluminiowy, a podstawowe części silnika i układu przeniesienia napędu wykonano ze stali chromoniklowej. Jak wykazały próby, silnik o poj. 2,6 litra osiągał dużą jak na tamte czasy moc 50 KM i świetnie przyspieszał z niskich obrotów. Konstrukcja podwozia była raczej konwencjonalna, uwagę zwracało jedynie zastosowanie tylnego zawieszenia typu "cantilever" zapewniającego wysoki komfort jazdy.

* * *
Produkcja pierwszego modelu o oznaczeniu 10/50 PS ruszyła w roku 1920. Z miejsca uznano go za najnowocześniejszy samochód niemiecki wytwarzany seryjnie. Dwa lata później pojawił się model 11/55 PS Sport, a w 1924 - najmocniejszy i najszybszy Steiger Sport 12/70 PS, którego prędkość maksymalna wynosiła prawie 150 km/godz. Wytwórnię w Burgrieden trudno uznać za fabrykę w dzisiejszym sensie: tygodniowa produkcja wynosiła raptem 5-6 samochodów. Część karosowano na miejscu, reszta trafiała do specjalistycznych firm realizujących zamówienia bardziej wymagających klientów.

Powodzeniem mimo wysokich cen cieszyły się modele sportowe, które za sprawą ich technicznej finezji chętnie porównywano z autami, które w niezbyt odległym alzackim Molsheim produkował Ettore Bugatti. Zwłaszcza że także odnosiły spektakularne sukcesy sportowe. Los nie dał jednak Waltherowi Steigerowi szansy: w okresie szalejącej w Niemczech hiperinflacji stracił firmę. Walther i jego brat Robert mieli na szczęście spory pakiet akcji firmy Martini, szwajcarskiego producenta luksusowych limuzyn. Do 1934 roku oferowano je w Niemczech pod marką Steiger.

* * *
Jeszcze dziś można wytropić odległe ślady Steigera. Dział nadwoziowy wszedł w skład firmy Kassböhrer-Setra, która potem została wchłonięta przez koncern Daimler-Benz, stając się częścią jego segmentu autobusowego noszącego obecnie nazwę EvoBus. Zaś firma Reutter ze Stuttgartu, główny wykonawca luksusowych karoserii do aut Steigera, produkowała po wojnie nadwozia do sportowych Porsche 356, a w latach 60. weszła w skład firmy Porsche jako jej dział nadwoziowy.