Pod znakiem lwa

Przeszłość i przyszłość jednej z najstarszych firm samochodowych świata, na tle planowanego przejęcia dużego pakietu akcji Mitsubishi Motors przez francuski koncern PSA.

Gdy pojawiły się pierwsze pogłoski dotyczące tej fuzji, akcje japońskiego producenta samochodów skoczyły aż o 22 procent w górę, a eksperci zabrali się do rozważania wszystkich "za" i "przeciw". PSA, czyli Peugeot i Citroen to dziś ósmy pod względem wielkości produkcji wytwórca samochodów osobowych na świecie z roczną produkcją rzędu 3,2 milionów aut (2008 r.). Mitsubishi z kolei jest zaledwie siódmym spośród ośmiu japońskich producentów. W roku 2008 dostarczył na rynek nieco ponad milion samochodów, ale w bieżącym odnotował dramatyczny, przeszło 50-procentowy spadek produkcji. 

PSA jest marką stosunkowo mało znaną poza Europą, Mitsubishi Motors sprzedaje swoje samochody w przeszło 160 krajach i ma silną pozycję na rynku chińskim, gdzie wielu lokalnych producentów wykorzystuje w swoich pojazdach jego licencyjną technologię. PSA jest uznaną potęgą w produkcji silników wysokoprężnych, Mitsubishi jako jeden z niewielu producentów ma na liniach montażowych samochody elektryczne.

Już obecnie japońskie Outlandery z francuskimi turbodieslami HDi produkowane są w Holandii jako Peugeoty 4007  i Citroeny C-Crosser, a niebawem elekty- czne Mitsubishi  i-MiEV wejdą na rynek europejski pod nazwą Peugeota iOn i Citroena C-Zero. Fuzja Renaulta z Nissanem stała się sukcesem. Czy połączenie PSA z Mitsubishi okazałoby się równie udane?

Rodzina Peugeotów władająca dziś 45 procentami akcji koncernu PSA może pochwalić się tradycją nieprzerwanego uprawiania działalności gospodarczej od z górą dwustu lat. Już w drugiej połowie wieku XVIII Peugeotowie mieli duży młyn w regionie Franche-Comté na wschodzie Francji. Na początku XIX stulecia bracia Jean-Pierre i Jean-Frederic Peugeot zbudowali na jego miejscu odlewnię żelaza i stalownię.

Firma Peugeot Fréres zaczęła produkować sprzęt gospodarstwa domowego, m.in. młynki do kawy, pieprzu i soli. Ważną dziedziną produkcji stały się też narzędzia i piły taśmowe. To od nich wywodzi się lew, znak firmowy Peugeota, symbolizujący trzy zalety peugeotowskich pił: odporność zębów, elastyczność ostrza i szybkość cięcia. Dziewiętnastowieczna moda na krynoliny i gorsety przyniosła kolejne poszerzenie asortymenty produkcyjnego o stalowe pręty używane do ich wyrobu.

Technologicznie nie różniły się one wiele od szprych w kołach coraz popularniejszych bicykli. A od szprych do rowerów - już tylko krok. W roku 1885 Armand Peugeot, wnuk Jean-Pierre’a założył fabrykę rowerów, która niebawem zyskała mocną pozycję na francuskim rynku. Armand miał jednak większe ambicje. W roku 1889 na wystawie światowej, w cieniu dopiero co zbudowanej Wieży Eiffla zaprezentował swój trójkołowy pojazd napędzany silnikiem parowym.

Znalazł czterech chętnych na taki wehikuł, ale nie był zadowolony z jego cech eksploatacyjnych. Po konsultacjach z pionierami napędu spalinowego, Levassorem decyduje się na zastosowanie w kolejnych konstrukcjach licencyjnych silników konstrukcji pierwszego z nich produkowanych w warsztatach drugiego. Peugeot Type 3 opuszcza fabrykę w roku 1891. W ciągu ośmiu lat nabywców znajdzie trzysta takich aut.

Armand chce skoncentrować się na produkcji motoryzacyjnej. Jego wspólnik, brat stryjeczny Eugéne uważa, że lepsze perspektywy mają rowery i sprzęt domowy. W roku 1896 następuje podział rodzinnej firmy. Potem - ponowne połączenie. Peugeot zyskuje renomę marki wyprzedzającej epokę. Jako pierwsza wprowadza koła ogumione, potem pneumatyki Michelina,  przenosi silnik spod foteli na przód auta, stosuje składaną szybę, wprowadza jednostki napędowe z czterema zaworami na cylinder.

Tuż przed wybuchem I wojny światowej w trzech fabrykach pracuje 2500 osób. Dziesięć tysięcy Peugeotów rocznie to połowa całej produkcji samochodów we Francji. Mały i tani Bebé Peugeot (Type 69) skonstruowany przez Ettore Bugattiego to pierwszy wielki przebój rynkowy firmy z lwem w godle. Kupuje go prawie trzy tysiące Francuzów.

Po wojnie i śmierci Armanda kierowanie firmą obejmuje Robert Peugeot. Buduje nową fabrykę w Sochaux. Model 4 CV Quadrilette znajduje w latach 20. aż sześćdziesiąt tysięcy nabywców. W roku 1929 Peugeot zaczyna stosować ujednolicone oznaczenie swoich modeli - trzycyfrowe z zerem pośrodku. W przyszłości żerańska FSO będzie musiała pod groźbą procesu sądowego przechrzcić Warszawę 203 na 223, a Porsche - sportowy model 901 na 911…

W okresie  międzywojennym zostaje utrzymana innowacyjna tradycja firmy. Peugeot 201, ten właśnie, od którego zaczęły się trzycyfrowe oznaczenia, miał jako pierwszy niezależne zawieszenie przednich kół.  Peugeot 401 Eclipse z roku 1934 to rewolucyjny kabriolet o sztywnym dachu chowanym elektrycznie w bagażniku. W 1935 roku model 402 o aerodynamicznej linii nadwozia zyskuje przydomek "rakiety z Sochaux". Sukcesy Peugeota w wyścigach "24 Godziny Le Mans" w drugiej połowie lat 30. są godnym nawiązaniem do zwycięstw aut tej marki w amerykańskim klasyku "500 mil Indianapolis" z lat 1913, 1916 i 1919.

Po wojnie Peugeot nadal rośnie w siłę. Jego solidne i eleganckie auta zyskują miano "francuskiego Mercedesa". W 1976 roku następuje przejęcie firmy Citroen. Trzy lata później nowo powstała grupa PSA przejmuje europejskie zakłady Chryslera, produkujące samochody pod marką Talbot. W czerwcu 2008 z taśmy schodzi 50-milionowy Peugeot. Dziś jednak 3,2 miliony aut rocznie to za mało, by ze spokojem myśleć o przyszłości. Plany fuzji z Mitsubishi, choć nie potwierdzone oficjalnie, to szansa na zbliżenie do światowej pierwszej ligi. Nie wiadomo jednak, czy spodobają się rodzinie Peugeot, która pilnie dba, by zachować kontrolę nad koncernem. Los marki z lwem rozstrzygnie się w najbliższych latach.