O Pandzie, której nie wyprodukowano w Tychach

Sprawa wydaje się przesądzona: Fiat Panda III generacji będzie produkowany nie w Tychach, a w fabryce Pomigliano d’Arco pod Neapolem. Jest to wynik presji związków zawodowych z jednej strony, a rządu Silvio Berlusconiego z drugiej.

Aby poprawić wyniki ekonomiczne Fiat Auto szef firmy Sergio Mar-chionne postanowił zamknąć fabrykę Termini Imerese koło Palermo. To zaś nie podoba się ani związkowcom, ani politykom. Ci pierwsi grożą strajkiem, drudzy wypominają Fiatowi ogromną pomoc publiczną, jaką otrzymał w trudnych latach. Przeniesienie produkcji Pandy do Włoch ma stanowić rodzaj zadośćuczynienia za zamknięcie fabryki na Sycylii.

Na szczęście nie wygląda na to, by fabryki Fiat Auto Poland w Tychach i Bielsku ucierpiały na tym włoskim zamieszaniu. Zaplanowane wcześniej inwestycje nie zostały przerwane i już wiadomo, że to u nas ruszy produkcja nowej Lancii Ypsilon, auta większego od Pandy i znacznie bardziej zaawansowanego technicznie, które Fiat chce ulokować w coraz popularniejszym w Europie segmencie Premium. Nowa Lancia ma wyglądać jak miniatura Delty. Nie wykluczone też, że nawet po premierze nowej Pandy w Tychach zostanie utrzymana produkcja dotychczasowego modelu. A o tym, by wyprowadzić z Polski produkcję kolejnego hitu Fiata, czyli "pięćsetki", nikt nawet nie wspomina.

W informacyjnym zgiełku wokół nowej Pandy niemal zapomniano o okrągłej rocznicy związanej z  jej poprzedniczką. Oto mija właśnie 30 lat od debiutu pierwszego Fiata noszącego tę nazwę. Po raz pierwszy w historii Fiat zlecił zaprojektowanie nadwozia nie własnym designerom, lecz renomowanej firmie Italdesign. Ponieważ Panda miała łączyć w sobie walory użytkowe z jak najniższą ceną, szef Italdesign, Giorgio Giugiaro, stworzył dzieło tyleż oryginalne, co minimalistyczne, Nadwozie nie miało elementów wymagających głębokiego tłoczenia, wszystkie szyby były płaskie, drzwi pozbawiono klamek, koła - kołpaków, a zawiasy i krawędzie łączenia blach zamaskowane zostały tworzywem sztucznym. Przednią szybę oczyszczała tylko jedna wycieraczka. Równie ascetyczne było wnętrze. Elementy tapicerskie, łącznie z tekstylną wykładziną tablicy przyrządów, można było łatwo zdemontować i włożyć do pralki.

Zamiast tylnej kanapy zastosował Giugiaro coś w rodzaju leżaka rozpiętego na dwóch poprzecznych rurach. Mocując ich końce w odpowiednich gniazdach, można było stworzyć siedem wariantów zagospodarowania tyłu kabiny - m.in. łóżko i kojec dla małego dziecka. Całość dawała się łatwo wyjąć. Układ napędowy Pandy skomponowany został głównie z istniejących elementów. Wersja 45 otrzymała czterocylindrowy silnik o pojemności 903 cm sześc., pochodzący z Fiata 127, wersja 30 - chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik o pojemności 652 cm sześc., wywodzący się ze "stodwudziestkiszóstki". Oś tylną stanowiła prosta rurka z dwoma resorami piórowymi. Było to - krótko mówiąc - auto, w którym nie miało się co psuć. Nowatorstwo Pandy doceniło jury konkursu na europejski Samochód Roku 1981 roku: mały Fiat zajął drugie miejsce, ustępując tylko Fordowi Escortowi.

Pandę produkowano w zakładach Desio w Mediolanie, w Termini Imerese oraz w Hiszpanii, w zakładach SEAT w Pampelunie, stanowiących wówczas spółkę Fiata i rządu w Madrycie. Tę listę miała uzupełnić niebawem Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Tychach. Zapis dotyczący wytwarzania na Podbeskidziu auta oznaczonego kryptonimem "Zero", późniejszej Pandy, znalazł się w tzw. Accordo Quadro, czyli umowie ramowej wynegocjowanej pod koniec lat 70. przez Fiata i polskie Ministerstwo Przemysłu Maszynowego. Umowa przewidywała ponadto opracowanie dla FSO rodziny silników benzynowych 1600-1800-2000 cm sześc. i diesla 1700 cm sześc. do Poloneza oraz udział Fiata w modernizacji samochodu rolniczego Tarpan, który miał być sprzedawany w sieci Fiata.

Podpisano ją w 1979 roku podczas targów w Poznaniu. W rok później społeczny protest odsuwa od władzy ekipę Edwarda Gierka. Realizacja umowy odwleka się, a stan wojenny przekreśla ostatecznie szanse na budowę nowoczesnej motoryzacji w PRL. W relacjach z Fiatem nastąpiło kilka lat zastoju. Gdy stosunki odmrożono, zamiast o Pandzie zaczęto już rozmawiać o nowym samochodzie, który miałby zastąpić Fiata 126p. Pod kryptonimem X1-79 kryje się późniejszy Cinquecento…

We Włoszech tymczasem tani i prosty "samochód dla każdego" okazał się strzałem w dziesiątkę. Rośnie sprzedaż, pojawiają się nowe odmiany nadwoziowe i silnikowe. W roku 1983 wchodzi do produkcji Panda 4x4 z silnikiem Lancii A 112 o poj. 965 cm sześc. i mocy 48 KM, wyposażona w układ napędu na obie osie opracowany przez austriacką firmę Steyr-Puch. W górzystych regionach Włoch i innych krajów południa Europy  mnóstwo tych aut służy z powodzeniem po dziś dzień! W roku 1986 starą generację silników zastępuje nowa, z rodziny FIRE. Do oferty włączona zostaje Panda D, z wysokoprężnym silnikiem 1,3 l z modelu Uno, o mocy ograniczonej do 36 KM. Prymitywną oś tylną zastępuje bardziej wyrafinowana konstrukcja znana jako "Omega".

W roku 1990 pojawia się Panda Elettra napędzana silnikiem elektrycznym o mocy 14 KW. Tylną część kabiny i większość przestrzeni pod maską zajmują akumulatory… W rok później Fiat zaczyna produkować odmianę Selecta, z pasową przekładnią bezstopniową. W osprzęcie silników pojawia się elektroniczny wtrysk paliwa i katalizator spalin, ale auto przestaje spełniać przepisy z dziedziny ekologii i bezpieczeństwa. Ostatnie Pandy zjeżdżają z taśmy w roku 2003. Przez 23 lata wyprodukowano ponad cztery i pół miliona egzemplarzy!

W tym samym czasie fabrykę w Tychach opuszczają pierwsze egzemplarze Pandy II, która niebawem zostaje Samochodem Roku 2004. Zaczyna się nowa epoka.