Legenda Bugattiego

W rodzinie Bugattich taki wybór byłby traktowany jak świętokradztwo. Jego ojciec zasłynął jako projektant biżuterii i mebli w stylu art nouveau, ciotka wyszła za mąż za znanego malarza, dziadek był rzeźbiarzem i architektem. Młodszemu o trzy lata bratu rodzice nadali imię Rembrandt. Został - jakżeby inaczej! - malarzem.

Ettore także poszedł do akademii sztuk pięknych w Mediolanie, ale nie zabawił tam długo. Już jako 17-latek znalazł zatrudnienie w fabryce rowerów Prinetti & Stucchi, która produkowała m.in. modne trójkołowce z napędem spalinowym. Taki właśnie wehikuł i przeznaczony do niego silnik skonstruował młody Bugatti, choć nie znał zasad rysunku technicznego ani materiałoznawstwa. Mało tego, z powodzeniem wystartował na nim w kilku wyścigach, a na trasie z Paryża do Bordeaux w roku 1899 zajął drugie miejsce, osiągając średnią prędkość około 80 km/h.

W dwa lata później Ettore zbudował swój pierwszy samochód. Przyniósł mu on złoty medal na wystawie w Mediolanie i spodobał się znanemu przemysłowcowi z Alzacji, baronowi de Dietrichowi. Zaproponował konstruktorowi posadę w swojej fabryce. Współpraca zakończyła się wielką kłótnią, gdy baron zarzucił Bugattiemu, że budowane przez niego samochody mają kiepskie hamulce. "Moje auta są dla tych, którzy lubią szybką jazdę" - odparował Ettore.

Rok 1909. W styczniu Ettore zostaje ojcem (syn Jean z czasem stanie się jego najbliższym współpracownikiem), a w grudniu w Molsheim na przedmieściach Strasburga ma miejsce oficjalne otwarcie fabryki samochodów Bugatti. To ważna data, bo wyznacza początek firmy, która wyprodukowała wprawdzie tylko około 7500 samochodów, ale stała się legendą.

Markę Bugatti nosił słynny Tipo 35 z roku 1924 - samochód sportowy, który wygrał więcej wyścigów i rajdów niż jakiekolwiek inne auto w dziejach motoryzacji. Zbudowany dwa lata później majestatyczny Tipo 41 Royale z prawie 13--litrowym silnikiem o 16 cylindrach miał być pojazdem królów i prezydentów.

Okazał się handlową porażką, dziś jednak do muzeum w Miluzie, gdzie można zobaczyć kilka egzemplarzy Royale, pielgrzymują fani automobilizmu z całego świata. Tipo 57 z drugiej połowy lat 30. wyprodukowany w ponad 700 egzemplarzach, z nadwoziami najsłynniejszych kreatorów samochodowej mody tamtej epoki, uchodzi za jeden z cudów międzywojennej motoryzacji.

O wielkości Bugattiego świadczą nie tylko jego sukcesy, ale nawet porażki. Na sezon wyścigowy roku 1923 fabryka w Molsheim przygotowała auto oznaczone jako Tipo 32, którego nadwozie o kształcie zbliżonym do kropli wody dowodzi, że jego konstruktor intuicyjnie odgadł zasady samochodowej aerodynamiki.

Koła schowano pod blachą, a z przodu można się nawet dopatrzeć czegoś w rodzaju spojlera ograniczającego przepływ powietrza pod autem. Tipo 32 miał jednak bardzo niewielki rozstaw osi i kół, przez co prowadził się bardzo niepewnie i nie spełnił oczekiwań twórcy.

Innym niezwykłym dziełem Bugattiego był Tipo 53 skonstruowany w roku 1932. Samochód miał rzędowy, ośmiocylindrowy silnik z mechaniczną sprężarką o pojemności prawie pięciu litrów. Osiągał moc 300 KM - jak współczesne auta rajdowe WRC. Ponieważ Bugatti słusznie uznał, że dwa koła z wąskimi oponami nie są w stanie przenosić tak ogromnej mocy, zaprojektował napęd na obie osie. Auto osiągało prędkość rzędu 240 km/h. Byłoby nie do pokonania, gdyby nie jeden mały szczegół.

Otóż w czasach gdy Bugatti konstruował Tipo 53, nie było jeszcze tzw. przegubów równobieżnych. Zastosowanie prostych przegubów krzyżakowych w przednim napędzie powodowało, że każde dodanie gazu przy skręconych kołach dosłownie wyrywało kierownicę z rąk. Wymyślone przez Bugattiego rozwiązanie wykazało swoją wartość pół wieku później, gdy Audi Quattro roznosiły na rajdowych trasach auta konkurentów.

Dziś markę Bugatti noszą produkowane przez Volkswagena jednostkowo auta Veyron. Na pozór nie mają nic wspólnego z dziełami mistrza Ettore, ale stosowane w nich kosmiczne technologie pewnie by mu przypadły do gustu. Wszak jego dewiza brzmiała: "To, co piękne, jest bezcenne".

Autor jest dziennikarzem TVP Gdańsk