Szybkie i piękne

Alfa Romeo, decyzją Benito Mu-ssoliniego, miała stać się repre-zentacyjną marką faszystow-skich Włoch.

Przypomnijamy najwspanialszą Alfę Romeo w całej stuletniej historii tej marki.

Lato 2008 roku. Grupa polskich dziennikarzy testuje na torze Fiata w Balocco, między Turynem a Mediolanem, nowego Abartha 500. Małym autem możemy jeździć w warunkach, do jakich jest wprost stworzone - na trasie są długie, szybkie łuki, są proste, na których samochód zbliża się do swej prędkości maksymalnej (205 km/godz.), są wreszcie serie ciasnych zakrętów o zróżnicowanym profilu. Po kilku okrążeniach - przerwa na naparstek czarnej jak smoła i piekielnie mocnej kawy espresso. Wychodząc na zewnątrz słyszymy nagle zza budynku odgłosy "przegazówki". Boże, co za dźwięk!

Pędzimy za róg - okazuje się, że odbywa się tam, dla małej grupki Włochów, prezentacja Alfy Romeo 8C Competizione. To jej osiem cylindrów i 450 koni wygrywa tę nieprawdopodobną, upajającą symfonię… Ciekawe - przychodzi mi na myśl - czy podobnie brzmiał silnik legendarnej Alfy C 2900 B - poprzedniczki 8C Competizione, która przed II wojną światową uchodziła za najszybszy seryjny samochód świata?

Alfa Romeo świętuje właśnie swe stulecie, ale geneza marki jest dość zawiła. Zaczęło się bowiem w roku 1906 od spółki SAID (Societa Anonima Italiana Darracq), którą wraz z kilkoma włoskimi biznesmenami założył w Neapolu francuski producent samochodów Alexandre Darracq. Zanim zmontowano pierwszy pojazd, Darracq uznał, że lepszym miejscem dla fabryki będzie Portello, przedmieście Mediolanu. Sprzedaż aut konstrukcji Darracqa nie szła jednak najlepiej i w 1909 roku z inicjatywy jednego z udziałowców, Ugo Stelli, założono nową spółkę: Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, w skrócie ALFA, która posadę głównego konstruktora powierzyła inżynierowi Giuseppe Merosi. W roku 1910 ruszyła produkcja Alfy 24 HP, która bardziej niż auta Darracqa dostosowana była do włoskiej specyfiki.

W drugim roku wielkiej wojny kontrolę nad firmą przejął przedsiębiorca Nicola Romeo, który przekształcił ją w zakłady zbrojeniowe, produkujące m.in. amunicję, silniki lotnicze, sprężarki i prądnice. Utrzymano też niewielką  produkcję silników samochodowych. Wzbogacony na dostawach wojennych Romeo nie zamierzał bynajmniej zajmować się motoryzacją, zgodził się jednak w 1919 roku na zmontowanie stu samochodów z części leżących w magazynach. Na szczęście, bo handlowy sukces tej serii przekonał go, że to także dobry biznes. W 1920 sportowe Torpedo 20/30 HP, już pod marką Alfa Romeo, z Giuseppe Camparim za kierownicą zwyciężyło w Mugello, a Enzo Ferrari w takim samym samochodzie zajął drugie miejsce w arcytrudnym wyścigu Targa Florio na Sycylii.

To właśnie Ferrari, wówczas młody fabryczny kierowca Alfa Romeo, przekonał szefa firmy, aby stanowisko głównego konstruktora powierzyć Węgrowi z pochodzenia, Vittorio Jano, pracującemu wcześniej u Fiata. Już pierwsza zaprojektowana przez niego wyścigowa Alfa Romeo P2 z silnikiem wyposażonym w sprężarkę okazała się doskonała: kierowcy fabryczni Ascari, Wagner i Campari obsadzili całe podium w Grand Prix Włoch na torze Monza w 1924 roku.

Pod koniec lat 20. Nicola Romeo popadł w kłopoty związane z wygaśnięciem korzystnych kontraktów wojskowych. Firmę uratowała pomoc państwowa, a Alfa Romeo, decyzją dyktatora Benito Mussoliniego, miała stać się reprezentacyjną marką faszystowskich Włoch, producentem luksusowych aut sportowych oraz pojazdów wyścigowych, które wygrywałyby na torach ku chwale Il Duce.

Do takich właśnie samochodów Vittorio Jano stworzył na początku lat 30. znakomity silnik o pojemności 2,3 litra. Miał osiem cylindrów i powstał z dwóch silników czterocylindrowych ustawionych jeden za drugim, ze wspólnym wałem korbowym i dwoma wałkami rozrządu w głowicy. Był wykonany z aluminium i wyposażony w dwie sprężarki. Miał moc 140, a potem nawet 180 KM. Fabryczne Alfy Romeo Tipo B z tym silnikiem w I połowie dekady wygrywały pod marką Scuderia Ferrari wszystko, co było do wygrania.

Sportowe Alfy Romeo dla bogatych amatorów miały eleganckie nadwozia wykonywane w sławnych firmach karoseryjnych: Farina, Figoni, Touring, Castagna, Zagato. Wersja z krótszym rozstawem osi (Corto) miała silnik o mocy 165-178 KM i przeznaczona była do sportu, auta z dłuższym rozstawem (Lungo) i silnikiem 142-konnym  jeździły po drogach publicznych. Łącznie powstało 188 samochodów z silnikiem o pojemności 2,3 litra.

W 1935 roku silnik powiększono do 2,9 litra, a jego moc m.in. dzięki zastosowaniu dwóch sprężarek wzrosła do 220 KM. I tę jednostkę napędową wykorzystano zarówno do sportu, jak w autach cywilnych. Dla zawodników startujących w długodystansowych wyścigach typu Mille Miglia i 24 godziny Le Mans przeznaczono samochody z serii 8C 2900 A z silnikami 220-konnymi i 280-centymetrowym rozstawem osi. Auta dla prywatnych klientów z serii 8C 2900 B były dłuższe o 20 cm, a moc ich silników ograniczono do 180 KM.

Obie wersje miały lekką, skrzynkową ramę oraz nadwozie o konstrukcji aluminiowej. Przednie koła były zawieszone niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu stosowano tzw. oś łamaną i poprzeczne resory piórowe. Hamulce miały aluminiowe bębny. Auta produkowano (choć słowo "produkcja" nie wydaje się w pełni precyzyjne w przypadku modelu powstałego ledwie w 30 egzemplarzach) z aerodynamicznymi nadwoziami typów Berlinetta, Roadster i Spyder głównie firmy Touring. Osiągały prędkość 175 km/godz., a do setki przyspieszały w 9,4 sekundy. Niezłe parametry jak na auto sprzed 75 lat, przyznacie państwo! Nic dziwnego, że Alfy Romeo 8C 2900 B to dziś bardzo poszukiwane samochodowe antyki. Niedawno jeden z egzemplarzy zmienił właściciela za dwa miliony dolarów.