Szczęśliwa siódemka Herberta Austina

Przed kilkoma laty Jeremy Clarkson i jego koledzy z programu „TopGear” odkryli, że pierwszym w dziejach samochodem, w

którym wszystkie pedały i dźwignie znajdują się tam, gdzie ich dziś oczekujemy, był Austin 7 z 1922 roku. Ścisłość historyczna nakazuje skorygować te informacje, bo nieco wcześniej takie rozmieszczenie elementów sterowania zastosował Cadillac. Nie było to w początkach motoryzacji oczywiste. Henry Ford w słynnym modelu T zastosował system zupełnie dziwaczny. Inżynier Witold Rychter w swoich „Dziejach samochodu” szczegółowo opisał jazdę Fordem T: Po uruchomieniu silnika korba i zajęciu miejsca „…należało trzecim i czwartym palcem przesunąć dźwigienki gazu i zapłonu ku dołowi, trzymając jednocześnie kierownice kciukami i palcami wskazującymi; silnik przybierał natychmiast obroty. Wtedy wystarczało naciskać coraz mocniej lewy pedał, a samochód łagodnie ruszał i zaczynał się rozpędzać w zależności od przesunięcia dźwigienki gazu. Działał wtedy pierwszy bieg, czyli bieg  „powolny” nadany przez układ planetarny pierwszej sekcji skrzyni biegów. Można było już wtedy przestawić dźwignie hamulca ręcznego do przodu, gdyż naciśnięty lewy pedał i tak wyłączał sprzęgło biegu bezpośredniego. Gdy chciało sie jechać prędzej, puszczało się po prostu lewy pedał.” I tak dalej. Pedał prawy uruchamiał hamulec, a pedał środkowy włączał bieg wsteczny.  Człowiek przyzwyczajony do jazdy „pedałowcem” mógł po przesiadce do innego samochodu łatwo spowodować wypadek. Dlatego przed wojna w Polsce wydawano osobne prawo jazdy na Forda T! Inni konstruktorzy nie byli tak ekstrawaganccy, ale jeszcze w latach 30. Sporo firm, m.in. Bugatti, umieszczało pedał gazu pomiędzy pedałami sprzęgła i hamulca! Tym bardziej, więc należy docenić prekursorstwo Herberta Austina.

Syn farmera z południowej Anglii, jako 14-latek wyemigrował w 1884 roku do Australii. Miał zdolności artystyczne, karierę zrobił jednak, jako konstruktor, budując maszyny do strzyżenia owiec dla potentata tej branży, Frederica Wolseleya. Swoje opatentowane pomysły sprzedał Wolseleyowi za udziały w firmie. Niebawem obaj – Wolseley i Austin przenieśli się do Anglii, gdzie działała większość ich kooperantów. Po roku Wolseley wycofał sie z operatywnego zarządzania przedsiębiorstwem, powierzając je Austinowi. Plany Herberta wykraczały poza produkcje mechanicznych nożyc dla hodowców owiec. Na początek zabrał się za montaż rowerów, potem zainteresował się pojazdami z silnikiem spalinowym. Udziałowcy spółki nie wierzyli jednak, by miały one przyszłość. Skonstruowany i opatentowany przez Austina trójkołowiec kupiła więc firma Vickers, zakładając do jego produkcji przedsiębiorstwo pod nazwa Wolseley Tool&Motor Company. Przetrwało ono do 1975 roku, produkując solidne i eleganckie auta osobowe, ciężarówki i autobusy. W 1905 roku Herbert Austin, wraz ze swoim bratem Harrym, założył firmę Austin Car Works, już o ściśle motoryzacyjnym profilu, która w dość nieodległej przyszłości miała się stać jednym z największych na świecie fabryk samochodów.

Gdy jednak skończyła się I wojna światowa, podczas której nie tylko w zakładach Austina w Longbridge zamiast samochodów produkowano amunicje, nastały dla branży motoryzacyjnej ciężkie czasy. Austin, w przeciwieństwie do większości innych ówczesnych menedżerów, zrozumiał szybko, że w biednych powojennych latach nie znajdą zbytu samochody w starym stylu, luksusowo wyposażone i drogie. Uważał też, że masowej motoryzacji nie zbudują tandetne i prymitywne pod względem technicznym cyclecary, którymi niektórzy producenci nęcili mniej zamożną klientele. Myślał o samochodzie małym i tanim, ale przyzwoitej jakości, funkcjonalnym i praktycznym. „Baby Austina”, który wszedł do produkcji w 1922 roku jako Austin 7, zaprojektowało dwóch technicznych dyletantów: sam Herbert Austin i kilkunastoletni wówczas Stanley Edge. „Byłem wystarczająco dorosły, by się spierać z Austinem o różne szczegóły techniczne i rozwiązania konstrukcyjne oraz kreślić plany

, ale zbyt młody, by dostać za to jakiekolwiek wynagrodzenie” – stwierdził wiele lat później sędziwy już Edge.

Austin 7 miał rzeczywiście „dziecięce” wymiary. Odległość miedzy osiami wynosiła tylko 190,5 cm - mniej niż we Fiacie 126, a koła oddalone były od siebie zaledwie o 101,6 cm! Konstrukcja nośna samochodu była lekką ramą w kształcie litery A. Czterocylindrowy silnik o pojemności 699 cm sześc. (potem 750) i mocy 7,2KM (zwiększonej do 10 KM) umieszczony był w zwężeniu, miedzy dwiema podłużnicami. Sztywna oś przednia była zawieszona na resorze poprzecznym, z tyłu dwa resory cwierceliptyczne zamocowano na końcach podłużnic.  Wraz ze sztywną obudową wału napędowego prowadziły tylny most. W autach z pierwszych lat produkcji hamulec nożny działał na koła tylne, a ręczny na przednie! Samochód ważył tylko około 360 kg, wiec silnik dawał sobie z nim rade. Był przy tym zaskakująco oszczędny: wielu użytkowników oceniało, że zużycie paliwa nie przekracza 5-5,5 l na 100 km. Niewysoka cena - 220 funtów, potem jeszcze kilkakrotnie obniżana - sprawiła, że Austin 7 stał się dostępny dla średniozamożnych amatorów motoryzacji. W pierwszym roku nabywców znalazło 2500 aut, w kolejnych sprzedaż rosła lawinowo. Do 1939 roku, gdy produkcja stopniowo modernizowanego Austina 7 dobiegła końca, wyprodukowano 290 tys. egzemplarzy. Do dziś na świecie przetrwało około 10tys.!

Licencje Austina 7 kupiły francuska firma Rosengart i niemiecka Dixi, przejęta z czasem przez BMW, w USA „baby Austina” produkowały firmy American Austin, a potem Bantam. Piracka kopia angielskiego autka był pierwszy Datsun. A jego sportowe przeróbki trudno wprost zliczyć. Najsłynniejszej dokonał Colin Chapman, dając początek marce Lotus. Doprawdy, szczęśliwa rękę do samochodów miał Herbert Austin!