Smutny los Bantama

W latach 30. USA miały jedną z najmniejszych, w stosunku do swego terytorium i liczby ludności, armii świata. Mimo

doświadczeń I wojny światowej jej dowódcy mentalnie tkwili w czasach wojny o niepodległość, konfliktu Północy z Południem i walk z Indianami. Generał George Patton, który zasłynął w II wojnie światowej jako dowódca świetnie koordynujący współdziałanie różnych rodzajów wojsk, jeszcze w 1939 roku uznawał wyższość kawalerii nad oddziałami zmotoryzowanymi! Podobno tylko pod wpływem zręcznego lobbingu Korpus Kwatermistrzowski Armii USA zaczął po wybuchu wojny w Europie rozważać wyposażenie oddziałów rozpoznawczych w lekkie samochody terenowe.

American Bantam Corporation była spadkobierczynią firmy American Austin, która w latach 1929-1934 próbowała sprzedawać w USA popularnego w Europie Austina 7. Konstruktorzy Bantama przekonstruowali nieco angielskie auto, które w nadwoziu, opracowanym przez znakomitego stylistę Alexisa de Sakhnoffsky'ego, prezentowało się atrakcyjnie, ale… pozostało miniaturką samochodu, niebudzącą zaufania amerykańskiej klienteli. Nowocześnie wyposażona przez Austina fabryka wykorzystywała ułamek swoich mocy produkcyjnych. Wojskowi, którzy mieli zmotoryzować armię USA, a nie znali się na tym, z ochotą przyjęli doradztwo lobbysty Bantama, Charlesa Payne'a. Ten zaś  wyznawał pogląd, że samochód rozpoznawczy powinien przypominać Bantama.

W czerwcu 1940 roku Korpus Kwatermistrzowski ogłosił przetarg. Samochód dla wojska miał mieć napęd 4x4, z możliwością odłączania przedniego napędu, oraz przekładnię redukcyjną, sztywne mosty napędowe i proste, łatwe w produkcji odkryte nadwozie z przednią szybą  składaną na maskę silnika. Masę samochodu ustalono na maksimum 578 kg, a rozstaw osi na 203 cm. Wymagana była możliwość zainstalowania karabinu maszynowego oraz holowania przyczepki. Na szosie prędkość maksymalna nie powinna być niższa niż 95 km na godz. Zainteresowanie udziałem w realizacji programu zadeklarowały firmy Bantam, Willys-Overland i Ford. Armia oczekiwała przedstawienia prototypów we wrześniu.

Tego terminu udało się dotrzymać tylko konstruktorom Bantama. Prototyp BRC-40 został dostarczony wojskowym w Camp Holabird w stanie Maryland 23 września 1940 roku, pół godziny przed upływem wyznaczonego czasu. Oficer, który dokonał pierwszej jazdy próbnej w terenie, powiedział podobno: "Ten pojazd zmieni historię".

W listopadzie gotowa była partia 70 egzemplarzy BRC-40, w których usunięto usterki prototypu. Wtedy też swoje samochody przedstawili konkurenci. Pygmy Forda był podobny do Bantama i równie lekki, Quad Willysa-Overlanda był sporo cięższy, ale miał silnik 60-konny, a nie 45-konny jak Bantam i Ford. Na tym etapie historia Jeepa traci przejrzystość. W sprawę włącza się polityka. Okazuje się, że dokumentacja techniczna przekazana przez Bantama wojskowym trafiła do konkurentów. Armia zamawia w każdej z trzech firm partie po 1500 samochodów. Jednostki wojskowe mają je wypróbować i wydać opinię o przydatności do służby liniowej. Oficjalnie chodzi o to, by z trzech modeli wybrać najkorzystniejsze rozwiązania i stworzyć pojazd przeznaczony do produkcji wielkoseryjnej. Po realizacji tego zamówienia Bantam wypada nagle z gry. Standaryzacją objęte zostają tylko Willys-Overland MA i Ford GP. W lipcu 1941 roku Willys dostaje zamówienie na 16 tys. ujednoliconych samochodów, w październiku podobne zamówienie wpływa do Forda, który dodatkowo ma uruchomić produkcję silników Willysa-Overlanda, skrzyń biegów, reduktorów i osi napędowych. Bantam ma podobno zbyt małe moce produkcyjne. William Speare, wiceprezes amerykańskiego stowarzyszenia miłośników Austina i Bantama, przywołuje jednak opinie specjalistów z fabryki w Butler, że bez dodatkowych inwestycji mogła ona produkować co najmniej 300 samochodów dziennie, czyli około stu tysięcy rocznie! Tymczasem Ford i Willys-Overland łącznie przez cztery lata wojny dostarczyły około 650 tys. pojazdów.

Na otarcie łez Bantam dostał zamówienie na dwukołowe przyczepki do jeepów. Jako producent samochodów przestał istnieć. Po

wojnie produkował jeszcze przez pewien czas cywilną wersję przyczep, potem został wykupiony przez inną firmę. Niebawem marka znikła. Nazwę "jeep", którą w amerykańskich siłach zbrojnych określano początkowo wszystkie samochody terenowe, niezależnie od producenta, zastrzegła po wojnie wytwórnia Willys-Overland. W wielu inspirowanych przez nią publikacjach pojawiały się sugestie, że to właśnie konstruktorzy Willysa-Overlanda stworzyli jeepa.  

Nie zyskał sławy główny konstruktor Bantama BRC-40, inżynier Harold Crist. Gdy zespół pod jego kierownictwem w szaleńczym tempie przygotowywał prototyp, niezbędne okazało się rozszerzenie grupy o specjalistę od rozrysowywania poszczególnych części i zespołów pojazdu. Zaangażowano do tego Karla Probsta, skądinąd również zdolnego inżyniera. W latach 60. XX wieku, już po jego śmierci, syn Probsta ujawnił zapiski ojca, z których wynika, że to on właśnie uważał się za twórcę pierwszego jeepa! Dzięki publikacjom powtarzającym tę wersję nawet w Wikipedii znaleźć można hasło zawierające taką informację. Przy nazwisku Probsta często pojawia się przymiotnik "genialny".