Od Cheetaway do Syracuse

W internecie trafiłem czystym przypadkiem na stronę Franklin Aircraft Engines, a to, co tam wyczytałem, wprawiło mnie w

prawdziwe zdumienie. Otóż pan Roman Sadowski, prezes firmy mającej swoją siedzibę w Grudziądzu, informuje, że przystąpił do przenosin produkcji silników lotniczych Franklin na Florydę. Skąd Franklin w Polsce? I dlaczego ta nazwa kojarzy mi się raczej z motoryzacją niż z lotnictwem?

Pierwszą kwestię wyjaśnić dość łatwo. Prawa i dokumentację do produkcji silników Franklin od bankrutującej amerykańskiej firmy Aero Industries kupiła w 1975 roku jakaś agenda państwowa PRL. O kulisach tej transakcji wspomina się zresztą dość enigmatycznie, bo naruszono, jak się zdaje, przepisy USA dotyczące transferu technologii do krajów rządzonych komunistycznie. Te domysły potwierdza fakt, że dwu-, cztero- i sześciocylindrowych silników Franklin, których produkcję uruchomiono w PZL Rzeszów, nie eksportowano nigdy na Zachód. Nie oferowano też zagranicznym odbiorcom części zamiennych. Polskie Frankliny PZL-F stosowane były w małych samolotach sportowych, m.in. w Mewie, Orliku i Iskierce. Gdy rzeszowski PZL stał się częścią koncernu Pratt&Whitney, produkcję silników Franklin zakończono. Prawa odkupił Roman Sadowski, który pracuje nad ich modernizacją i udoskonaleniem, a szanse zbytu silników i części zamiennych upatruje w Stanach Zjednoczonych, gdzie nadal latają tysiące samolotów napędzanych silnikami Franklin i gdzie marka ta nadal ma wielu fanów.

Wątek motoryzacyjny jest znacznie bogatszy i bardziej skomplikowany. Jego początki sięgają schyłku XIX wieku, gdy Herbert H. Franklin, wydawca lokalnej gazety, potem handlarz nieruchomościami i właściciel warsztatu rowerowego z miasteczka Coxsackie w stanie Nowy Jork, kupił od pewnego wynalazcy technologię wtrysku ciśnieniowego, pozwalającą bez kosztownej obróbki mechanicznej produkować precyzyjne elementy z najrozmaitszych stopów metali. W 1893 roku założył w pobliskim Syracuse pierwszą na świecie fabrykę odlewów ciśnieniowych. Był niespokojnym duchem i prowadzenie tego przedsiębiorstwa nie zaspokajało jego ambicji. Ujście dla nich dostrzegł dzięki spotkaniu z Johnem Wilkinsonem, wysportowanym i energicznym inżynierem, absolwentem Cornell University. Wilkinson pracował w fabryce rowerów, ale pasjonował się motoryzacją i miał już na koncie skonstruowanie dwóch samochodów. Krótka przejażdżka drugim z prototypów Wilkinsona upewniła Franklina, że właśnie produkcja samochodów jest tym, czemu warto poświęcić czas, energię i pieniądze.

W grudniu 1901 roku lokalna gazeta doniosła, że rozpoczęła działalność fabryka samochodów H.H. Franklina, a pierwsze "powozy benzynowe" trafią na rynek wiosną. W praktyce wyglądało to tak, że w jednym z pomieszczeń odlewni Wilkinson obdarzony tytułem głównego konstruktora ślęczał przy biurku nad rysunkami, zaś dwaj technicy za jego plecami natychmiast przetwarzali je w części i podzespoły samochodu. Wilkinson uważał, że właściciel samochodu marki Franklin powinien mieć jak najmniej do czynienia z mechanizmami. Planował więc zastosowanie w swoim aucie rozrusznika napędzanego sprężonym powietrzem!

Franklin, znany jako model A, został sprzedany 23 czerwca 1902 roku za 1200 dolarów. Miał - jako pierwszy samochód

amerykański - silnik czterocylindrowy, górnozaworowy, o mocy 7 KM, ustawiony poprzecznie w przedniej części klejonej z drewna ramy. Miłośnik prostoty rozwiązań, Wilkinson, wybrał nieskomplikowane chłodzenie powietrzne, ale jedno- lub dwucylindrową jednostkę napędową uważał za zbyt prymitywną: dzięki temu Franklin wolny był od drgawek, cechujących większość ówczesnych samochodów. Auto miało dwubiegową przekładnię planetarną i dwa osobne systemy hamulcowe. Ważyło tylko 410 kg. Jego nabywcą był S.G. Averell, krewny późniejszego gubernatora stanu Nowy Jork i bliskiego współpracownika prezydenta Roosevelta, Williama Averella Harrimana.

Początek nie był zachęcający: przez cały 1902 rok sprzedano zaledwie 13 samochodów. Już jednak w 1905 roku nabywców znalazło 1098 Franklinów, co dawało fabryce w Syracuse piąte miejsce w USA. Wczesne modele tej marki charakteryzowały się nowatorstwem konstrukcji. Już w pierwszym roku produkcji zastosowano w nich gaźnik z komorą pływakową i obrotową przepustnicą, co pozwoliło na zachowanie składu mieszanki, niezależnie od obrotów silnika, i na płynne przyspieszanie. W 1905 roku Franklin jako pierwszy amerykański producent zastosował silniki sześciocylindrowe, a dwa lata później wprowadził system zapłonowy ze zmiennym kątem wyprzedzenia. W 1913 roku w samochodach Franklin po raz pierwszy w USA zastosowano zamknięte nadwozie, a w ich silnikach - podgrzewanie mieszanki paliwowej ciepłem gazów spalinowych. Samochody były wyjątkowo oszczędne: chłodzony powietrzem Franklin z 1915 roku przy prędkości 105 km/godz. zużywał tylko 7,4 l/100 km! Podczas I wojny światowej John Wilkinson brał udział w opracowaniu słynnego silnika Liberty, przez następne ćwierć wieku stosowanego z powodzeniem w wielu samolotach i czołgach.

W latach 20. Franklin produkuje nadal doskonałe samochody, jako jedyny wytwórca amerykański trwając przy powietrznym chłodzeniu silników. Produkcja w 1929 roku osiąga apogeum: 14 tysięcy. W czasach wielkiego kryzysu zaczyna się jednak dramatyczny spadek. W 1934 roku firma ogłasza bankructwo. Na powierzchni utrzymuje się tylko oddział produkujący od 1930 roku lekkie silniki lotnicze - oczywiście chłodzone powietrzem. Ich prosta konstrukcja, niezawodność, niskie koszty eksploatacji sprawiają, że kupuje je wiele firm produkujących samoloty i helikoptery, m.in. Piper, Sikorsky, Bell. Silnik Franklina, przerobiony na chłodzenie wodne, zastosował Preston Tucker w swoim sławnym samochodzie Tucker Torpedo. Warto więc wiedzieć, że i Polacy mają swój udział w tej długiej i ciekawej historii.