Motoryzacyjne targowisko

Na rynku motoryzacyjnym sporo się dzieje. Można odnieść wrażenie, że przejmowanie wielkich firm samochodowych, fuzje

koncernów, czy podejmowanie współpracy przez znanych producentów aut to swoisty symbol ostatnich lat. Tak oczywiście nie jest. Już w początkach motoryzacji dochodziło do spektakularnych transakcji w przemyśle samochodowym, będących najczęściej efektem zróżnicowania ich sytuacji finansowej. Jedni byli bliscy upadłości, inni notowali gigantyczne zyski. W grę wchodziły również inne okoliczności, ale podłoże kapitałowe stanowiło najpoważniejszy impuls. Przez wiele dziesięcioleci realia takich ruchów były często brutalne. Przejęcie firmy oznaczało zazwyczaj jej rynkowy niebyt. Przykładem może być Maybach, który trafił pod skrzydła koncernu Daimler-Benz w 1960 r. i został reaktywowany dopiero po 37 latach. Panhard&Levassor, najstarsza firma motoryzacyjna we Francji nigdy nie wznowiła działalności po przejęciu przez Citroena w latach 1955-1965, podobnie jak słynny De Dion Bouton wchłonięty przez Peugeota w 1927 r. Swych dalszych losów nie zapisała nigdy więcej wytwórnia Glas, przejęta przez BMW i Autobianchi, należąca od 1957 r. do Fiata. Świat się jednak zmieniał, a wraz z nim cała motoryzacja.

Już w latach osiemdziesiątych XX w. zaczęto rozumieć, że przejmowane firmy powinny wciąż funkcjonować pod swoimi nazwami. Każda wytwórnia ma przecież grono swoich zagorzałych fanów, którzy dzięki zachowaniu marki nie odchodzą do innych producentów. Taki zabieg świetnie sprawdzał się także przed urzędami antymonopolowymi, działającymi coraz powszechniej i coraz bardziej restrykcyjnie. W tamtej dekadzie narodziła się też koncepcja szerokiej współpracy między koncernami.

Idea utrzymywania nazw przejętych firm uchroniła wielu wytwórców z bogatym dorobkiem przed zniknięciem z rynku. Widać

to choćby na przykładzie Forda, który od 1996 r. miał pakiet kontrolny wciąż świetnie funkcjonującej Mazdy. Gdy dobra passa wróciła, Mazda odzyskała niezależność. Świetnym przykładem jest także koncern Volkswagena, który skupił w swoich rękach wiele różnych marek. Należące do niego Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini i Bugatti zachowały swoje nazwy i autonomiczność. Nie inaczej będzie zapewne z Porsche, nad którym Volkswagen właśnie zyskał kontrolę przejmując 50,72% udziałów. Niektóre fuzje nie budzą większych emocji i dokonują się w sposób mało zauważalny. Inne zaś przedsięwzięcia, burzące stary porządek, wręcz szokują opinię publiczną. Tak właśnie było ostatnio z Porsche, a nieco wcześniej z Saabem, gdy trafił najpierw pod skrzydła holenderskiego Spykera, a potem stał się własnością spółki NEVS (National Electric Vehicle Sweden) należącej do NME Holding Ltd, zarejestrowanego na Brytyjskich Wyspach Dziewiczych, a zarządzanego z Hongkongu. Niemal wszyscy kojarzyli Saaba jako markę czysto szwedzką, ustabilizowaną i niezależną niczym szwedzka gospodarka. Mało kto wiedział, że już od 1990 r. Saab w 50% należał do amerykańskiego General Motors, a od 2000 r. udział GM wzrósł do 100%. Podobnie było z inną szwedzką (na pozór) firmą. Dział samochodów osobowych Volvo od 1999 r. należał do amerykańskiego koncernu Ford, a wiosną 2010 trafił w ręce chińskiego koncernu Zheijang Geely Holding Group Co. Ltd.

Przy okazji warto wspomnieć, że słynny Lotus, postrzegany powszechnie jako marka brytyjska, należy dzisiaj do malezyjskiego koncernu Perusahan Otomobil – Proton. Nawet legendarny Aston Martin nie oparł się rynkowym procesom i po 20 latach przygody z Fordem trafił w ręce prywatnych inwestorów i spółek z Kuwejtu. Ford zachował tylko 15% udziałów. A zatem filmowy agent James Bond, Brytyjczyk z krwi i kości chętnie podkreślający swoje pochodzenie, dosiada bolidu z produkcji finansowanej przez Arabów. Właściwie cały przemysł motoryzacyjny Wielkiej Brytanii trafił w obce ręce. O Lotusie i Aston Martinie już wspomnieliśmy, z kolei Mini i Rolls-Royce są własnością niemieckiego koncernu BMW.

Ale rynkowe procesy obejmują nie tylko całkowite przejęcia, w których zupełnie zmienia się struktura własności, ale również

wymianę pakietów akcji. Firmy łączą się, upatrując w tym sposobu na rynkowy sukces, a potem dzielą, gdy związek nie spełnia pokładanych w nim nadziei. Tak było choćby z koncernem Daimler-Chrysler, powstałym po przejęciu amerykańskiego Chryslera przez niemieckiego Daimlera w 1998 r. Po 9 latach firmy rozstały się, Chrysler zbankrutował i obecnie jest kontrolowany przez włoskiego Fiata. Być może lepiej jest dokonywać ostrożniejszych fuzji, w których żaden z partnerów nie dominuje mimo różnic w sferze własnościowej. Tak funkcjonują na przykład Renault i Nissan. Renault ma 43,2% udziałów w Nissanie, Nissan 15% w Renault. Obie firmy mają własne centra projektowe, ośrodki stylizacyjne i fabryki, ale wymieniają się podzespołami oszczędzając pieniądze. Mówiąc o koncernie Renault trzeba dodać, że jest on właścicielem francuskiej firmy Alpine (dawniej znane auta sportowe), Renault Samsung Motors w Korei Południowej (produkcja aut od 1994 r.), firmy Dacia w Rumunii oraz rosyjskich marek Łada i Moskwicz (w zakładach Moskwicza produkuje Dacie). Wracając z kolei do Fiata nie można zapomnieć, że przejęcie Chryslera to najgłośniejsza transakcja ostatnich lat. Po bankructwie amerykańskiego koncernu, Fiat sukcesywnie skupował jego akcje i obecnie ma ich 58,5%. Reszta stanowi własność funduszu powierniczego VEBA, działającego w imieniu emerytalnych związków zawodowych Chryslera. Wraz z przejęciem Chryslera włoski koncern Fiata, mający już pod swoimi skrzydłami Alfę Romeo, Abartha, Lancię, Ferrari i Maserati, zyskał również kontrolę nad amerykańskimi firmami Jeep i Dodge. Z kolei koncern Daimler AG, najbardziej znany z produkcji Mercedesów, po rozstaniu z Chryslerem nie musi czuć się samotnie. Wciąż ma przecież takie marki jak Smart i Maybach, choć ta ostatnia niebawem zniknie zapewne z rynku z powodu zbyt dużych strat finansowych. A może ktoś kupi Maybacha i będziemy świadkami kolejnej głośnej transakcji?

Nawiązując do koncernów amerykańskich warto przypomnieć do kogo należą poszczególne firmy zza oceanu. Własnością Ford Motor Company jest obecnie tylko Lincoln. Wszystkie inne marki kontrolowane przez Forda (w sumie było ich osiem) zostały albo zlikwidowane albo sprzedane (Edsel, Merkur, Mercury, brytyjski Daimler, Volvo, Jaguar, Land Rover, Aston Martin). Prawdziwym potentatem pozostał General Motors Corporation, skupiający w swym ręku amerykańskie firmy Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC a także australijskiego Holdena, południowokoreańskie Daewoo (produkcja także pod marką Chevrolet), brytyjskiego Vauxhalla i niemieckiego Opla. W przeszłości własnością GM były również zamknięte już firmy LaSalle, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Geo, Bedford i Hummer.

U podstaw firmowych fuzji leży przede wszystkim chęć obniżenia kosztów produkcji, pozwalających podzielić się trudami projektowania i produkowania aut. Przykłady na współpracę koncernów to nie tylko Renault i Nissan, ale również Suzuki i General Motors, General Motors i Fiat, Fiat i Ford, PSA z Toyotą. BMW współpracuje z Daimlerem, PSA i Toyotą, Daimler z BMW, Nissanem i Renault. Koncerny PSA (Francja) i General Motors (USA) ogłosiły właśnie szczegóły sojuszu strategicznego. Jeszcze inne zjawisko w sektorze struktur własnościowych to tworzenie oddzielnych firm do sprzedaży luksusowych modeli aut na konkretnych rynkach przez koncerny japońskie. Nissan powołał w ten sposób do życia markę Infiniti (od 1987 r.), Honda Acurę (1986), a Toyota Lexusa (1988 r.). Kiedyś kojarzone były one tylko z kontynentem amerykańskim, a produkowane głównie w Japonii. Dzisiaj dostępne są również w innych miejscach świata, a ich produkcja odbywa się w kilkunastu różnych krajach.

Problemy w kwestii identyfikacji wytwórców fani motoryzacji mieli już ponad ćwierć wieku temu, gdy nastąpił debiut Lancii Thema, Fiata Croma i Saaba 9000. Wszystkie trzy auta wykorzystywały tę samą, opracowaną wspólnie przez Saaba i Fiata płytę podłogową. Ten zasadniczy element samochodu, najdroższy zarówno w fazie projektowania jak i produkcji, jest dzisiaj takim samym produktem jak choćby silniki.

Skomplikowana historia marki na przykładzie Land Rovera

Sprawa przynależności marek bardzo się skomplikowała, a losy niektórych wytwórni są trudne do odtworzenia nawet dla fachowców z branży motoryzacyjnej. Widać to na przykładzie Land Rovera. Pierwsze przejęcie tej brytyjskiej firmy produkującej samochody od 1948 r. nastąpiło w 1967 r. Nowy właściciel, koncern Leyland, przestał być właścielem w 1988 r. po prywatyzacji Land Rovera i oddaniu go w ręce koncernu lotniczego British Aerospace. Od 1990 r. Land Rover był samodzielną marką w ramach Rover Group, ale już w 1994 r. został kupiony przez BMW. Sześć lat później trafił pod skrzydła Forda, a od 2008 r. jego właścicielem jest indyjski koncern Tata Motors. Land Rover został sprzedany wraz z legendarnym Jaguarem. Obie marki są teraz dumą Hindusów, którzy pozostawili produkcję obu marek w Wielkiej Brytanii. Można sobie zadać pytanie ile jest w nich brytyjskości, a ile orientu? A jak będziemy postrzegać Land Rovera i Jaguara gdy Hindusi w poszukiwaniu obniżenia kosztów produkcji przeniosą jednak fabryki obu wytwórni do Indii?

Samochodowe bliźniaki
Bardzo interesujące, ale niestety niezwykle skomplikowane są kwestie miejsca projektowania i produkcji samochodów, które również wprowadzają wiele zamieszania na rynku motoryzacyjnym. Jak bowiem postrzegać modele Galaxy, Sharan i Alhambra – owoc kooperacji Forda, Volkswagena i Seata, skoro wszystkie trzy samochody projektowały firmy z Niemiec i Hiszpanii, a produkcję powierzono zakładom w Portugalii? A czy Peugeot 4007 i 4008 oraz Citroen C-Crosser i C4 Aircross są samochodami francuskimi, będąc konstrukcyjnymi bliźniakami modeli Outlander i ASX spod znaku japońskiego Mitsubishi? Na dodatek produkcja tych modeli odbywa się w Kraju Kwitnącej Wiśni. Ciekawe też, na ile włoski będzie nowy kabriolet Alfy Romeo, który ma bazować na płycie podłogowej kolejnej generacji Mazdy MX-5, i który od 2015 r. wytwarzany będzie w japońskich zakładach Mazdy.

Zdaniem eksperta:
Wojciech Sierpowski, Juror konkursu  Car of the Year
Przejmowanie firm, łączenie się, kooperacja i wszelkiej maści sojusze kompletnie zmieniły obraz motoryzacyjnego świata. Jeszcze bardziej skomplikował go proces globalizacji, który pozwolił przenieść projektowanie i produkcję aut w dowolne miejsce na świecie. Dlatego dawne przynależności nie zawsze są aktualne. Dla przykładu: jak wiele wspólnego z Japonią i Francją mają Toyota Aygo, Citroen C1 i Peugeot 107 produkowane w tej samej, czeskiej fabryce?  

Wojciech Drzewiecki, Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
Dzisiejszy świat motoryzacji to prawdziwe targowisko. Powszechna kooperacja producentów i nowe układy własnościowe odzierają samochody z ich tożsamości i burzą krew u tych, którym trudno zaakceptować nowy porządek. Ale nic nie zatrzyma tych procesów, bo światem biznesu rządzą nieubłagane prawa ekonomii. Po prostu trzeba się z tym pogodzić.

Przynależność najpopularniejszych marek: