Czas zakupów, czas wyprzedaży

W połowie lat dziewięćdziesiątych jedna z firm konsultingowych zrobiła symulację, z której wynikało, że w pierwszej dekadzie XXI wieku na świecie będzie tylko sześciu producentów samochodów. Wydarzenia ostatniej dekady minionego stulecia zdawały się potwierdzać tę prognozę.

Fiat stał się właścicielem takich marek jak Alfa Romeo, Lancia, Ferrari. Volkswagen kupił Audi, Seata, Skodę, Bentley’a, Bugatti, Lamborghini. Na zakupy za ocean udał się także Mercedes (a właściwie Daimler) i kupił najsłabszego z Wielkiej Trójki z Detroit, czyli Chryslera. Jedną z najgłośniejszych transakcji końca ubiegłego stulecia był zakup brytyjskiego Rovera przez BMW. Głośno było także o krótkotrwałym związku General Motors i Fiata. Na zakupach w Europie Wschodniej pojawiło się Daewoo. Dzisiaj w ślady Koreańczyków idzie Renault; ma już mocną pozycję w Rumunii (Dacia) i szykuje się do podboju Rosji.

Na początku XXI wieku poważnie rozmawiano o megafuzji: General Motors-Renault-Nissan. W ostateczności Amerykanom pozostało cieszyć się z zakupu "ekonomicznego trupa" czyli Daewoo. I tylko Japończycy nie wyrażali głębszego zainteresowania mariażami. "My konstruujemy i produkujemy samochody, a nie kupujemy firmy" mówili szefowie Toyoty czy Hondy.

Niektóre małżeństwa były tylko faktami medialnymi. Tak było w przypadku Renault i Volvo. Wydawało się, że ich fuzja jest bliska, gdy szwedzcy akcjonariusze powiedzieli "nie". Dlaczego? Ich zdaniem, połączenie producenta luksusowych samochodów z wytwórcą aut dla masowego klienta zaszkodzi temu pierwszemu. I chyba mieli rację. Po kilku latach obie strony znalazły nowych partnerów. Francuzi połączyli się z Nissanem, zaś Szwedzi z Fordem.

A potem następowały głośne rozwody, z których do historii motoryzacji i dziejów światowej gospodarki przejdą szczególnie dwa. Przez prawie dziesięć lat nie udało się zniwelować różnic kulturowych w podejściu m.in. do zarządzania, więc i Mercedes i Chrysler poszli własnymi drogami. Niemcy powrócili do źródła i jeszcze bardzo długo będą musieli pracować na pokrycie kosztów tego małżeństwa. Chrysler natomiast został przejęty przez międzynarodowy fundusz inwestycyjny. Można przewidywać co będzie dalej. Gruntowna reanimacja, a jeżeli operacja się powiedzie i pacjent przeżyje to zostanie prawdopodobnie sprzedany komuś z branży motoryzacyjnej.

Niemieccy producenci także nie mieli szczęścia, gdyż rozwodem zakończyło się małżeństwo BMW i Rovera. Bawarczycy utopili w tym związku gigantyczne pieniądze i ostatecznie sprzedali angielską markę za... 10 funtów. Co zyskali? W jednym z filmów superagent Jej Królewskiej Mości, czyli James Bond korzystał z samochodu i motocykla bawarskiej firmy. Po rozwodzie agent 007 musiał natychmiast wrócić do "starej" marki. Na otarcie łez Niemcy zostawili sobie Mini Morrisa i dzisiaj na sprzedaży tych samochodów zarabiają duże pieniądze. Jednak nie na tyle wielkie, aby szybko pokryć straty.

Powoli zapominamy, że jeszcze dziesięć lat temu świat zamierzał zawojować koreański kolos na glinianych nogach, czyli Daewoo. Mariaż amerykańsko - włoski także okazał się epizodem. General Motors bardzo szybko przekonał się, że jest to małżeństwo trochę na siłę i rozwiązał umowę. Dzięki sowitej "odprawie" Włosi podreperowali znacznie swoje finanse.

Pierwsze miesiące tego roku potwierdzają, że układ sił w światowej motoryzacji nie jest nam dany raz na zawsze. Likwidacja (po ponad czterdziestu latach) tzw. prawa Volkswagena umożliwiła zakup udziałów w niemieckim gigancie. Nabywca znalazł się za miedzą. Produkujący zaledwie 100 tys. samochodów rocznie Porsche jest bliskie zdobycia większości udziałów w koncernie Volkswagena, z którego fabryk (VW, Skoda, Audi, Seat...) wyjeżdża prawie 6,7 mln aut osobowych i ciężarowych. Jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia Porsche było na skraju bankructwa, a na każdym z 14 tys. sprzedanych aut firma traciło około 5 tys. marek (2,5 tys. euro). Dzisiaj rentowność producenta sportowych aut zbliża się do 20 proc., a jego potężnego brata niewiele przekracza 2 proc.

W kontekście bardzo dobrej kondycji Porsche, pytanie dlaczego Ford pozbył się Aston Martina i Jaguara jest w pełni uzasadnione. Odpowiedź wydaje się prosta. Amerykanie potrzebują pieniędzy, więc sprzedają swoje perły, korzystając z tego, że na rynku jest "trochę" wolnej gotówki. Tym razem pieniądze pochodzą z krajów arabskich (Aston Martin) i Indii (Jaguar). Źródłem pierwszych jest ropa naftowa a drugie pochodzą z firmy, której początki sięgają końca XIX wieku i która obecnie jest warta 70 mld dolarów.

Tekst o światowej motoryzacji bez Chin i Rosji? Na razie tak, chociaż rosyjskie pieniądze pojawiają się od czasu do czasu w medialnych spekulacjach na temat ewentualnego przejęcia któregoś z producentów. Tak było np. w przypadku Chryslera. Chińczycy kupili Rovera i jak na razie nie zgłaszają chęci dalszej ekspansji. Na razie nie znaczy nigdy.