Chevrolet Corvette

Corvette obchodziła w tamtym roku sześćdziesiąte urodziny. Rozczulająca się nad Porsche i Ferrari Europa ma do niej

stosunek niejednoznaczny. Dawniej wypominała jej prostotę, dziś głównie mierną jakość wykończenia. Jednak Corvette jadąca ulicą przykuwa spojrzenia tak samo w Dallas i w Zurychu.

Pierwsze cztery generacje mają już oficjalnie status zabytku. Corvette stanowiła przełom. Była pierwszym, produkowanym na dużą skalę samochodem z nadwoziem z tworzyw sztucznych. Z żywic poliestrowych wzmocnionych włóknem szklanym wykonano nie tylko poszycie zewnętrzne czyli błotniki, drzwi i pokrywy. Również struktura wewnętrzna była z tworzywa. Elementy nadwozia łączono za pomocą klejenia. Materiał i technologię zapożyczono od firm budujących kadłuby łodzi. Karoseria Corvette powstawała przy dużym udziale pracy ręcznej. Wspierała się na stalowej ramie, przejętej po modyfikacji z sedanów z 1952 r. Sześciocylindrowy silnik i automatyczna skrzynia biegów również pochodziły z modeli wielkoseryjnych.
Corvette zadebiutowała jako jeden z „samochodów snów” w styczniu 1953 r. podczas wielkiego spektaklu promocyjnego „Motorama” w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria. Później, wraz z innymi niezwykłymi modelami General Motors odwiedziła inne, amerykańskie miasta. Budziła wielki entuzjazm, który przycichł dopiero, gdy pierwsze, seryjne egzemplarze trafiły do  dziennikarzy. Chwalono własności jezdne, ale entuzjaści szybkiej jazdy nie mogli autu wybaczyć dwubiegowego automatu.

Kryzys przyszedł w 1955, gdy na rynek wszedł Ford Thunderbird: też mały, też sportowy, ale zdecydowanie bardziej wygodny. Sprzedaż Corvette wyniosła zaledwie 674 sztuki. Był również pozytywny sygnał: auto dostało silnik V8 i trzybiegowy „manual”.
Roadstera „z muszką” ocalił Zora Arkus-Duntov, Belg rosyjskiego pochodzenia. Był konstruktorem i kierowcą wyścigowym. Rozpoczął pracę w Chevrolecie w 1953 r. i przeobraził Corvette w bezkompromisowy samochód sportowy.
Druga generacja Corvette (C2) miała w sobie silny ładunek europejskiego stylu. Trzecia, z rocznika 1968 była już „amerykańska jak diabli”. „Rekin” C3 okazał się zresztą najliczniejszym i najbardziej długowiecznym pokoleniem Corvette.

Ojciec Corvette

Na początku głównym autem Corvette było nowatorskie nadwozie. Jeden z widzów Motoramy, świeży imigrant z Europy, Zora Arkus-Duntov zachwycił się nim, ale nie zdołało ono skryć przed nim paru niedopatrzeń, jakich dopuścili się inżynierowie. Swoje uwagi wyłuszczył w liście do głównego konstruktora Chevroleta Edwarda Cole’a. W efekcie Cole dał mu pracę.
Arkus-Duntov zajął się doskonaleniem podwozia i układu napędowego. Sportowy model stopniowo tracił naleciałości odziedziczone po zwyczajnych Chevroletach. Zresztą Zora miał szerszą wizję. Przedstawił ją u progu kariery w GM w dokumencie zatytułowanym „Przemyślenia dotyczące młodzieży, hot roderów i Chevroleta”. Jego dziełem był program produkcji sportowych podzespołów, które wydźwignęły markę na czołową pozycję w amerykańskich wyścigach oraz rozkręciły sprzedaż ostrych, ulicznych wersji.  

Generacja C1 (1953-1962)

Pierwsza Corvette naśladowała brytyjskie roadstery, ale w nowatorski sposób. Sześciocylindrowy silnik wcale nie był tak rozczarowujący, jak się powszechnie uważa. Podwozie było typowe dla początku lat 50.

Karoseria z tworzywa sztucznego to był odważny eksperyment. Powiódł się, choć pasowanie elementów nie było idealne. Sporo do życzenia pozostawiała również szczelność nadwozia oraz ergonomia idealnie symetrycznej tablicy rozdzielczej. Corvette była dostępna na początku tylko jako kabriolet ze składanym dachem i odpinanymi, celuloidowymi oknami bocznymi. Klamki były wyłącznie po wewnętrznej stronie drzwi. Przednie światła chroniła siatka, jak w ówczesnych samochodach wyczynowych. W niektórych stanach była nielegalna i należało ją zdemontować. Jedynym dostępnym zestawieniem był biały lakier i czerwone wnętrze. Zmieniło się to dopiero w 1954. W palecie kolorów nadwozia pojawiły się czerwień, błękit i czerń.
W 1955 do rzędowego silnika 6-cylindrowego „Blue Flame” i automatycznej, dwubiegowej skrzyni Powerglide dołączył silnik V8 i skrzynka ręczna o trzech przełożeniach. Corvette, projektowana jako auto rekreacyjne, łatwe do poprowadzenia również przez kobiety, zmieniało charakter.

W 1956 reflektory powędrowały na krańce błotników, a po bokach pojawiły się charakterystyczne zagłębienia. Silnik sześciocylindrowy znikł na dobre. Od tej pory Corvette miała tylko widlaste „ósemki”, różniące się mocą i temperamentem. W 1957 r. pojawił się silnik z mechanicznym wtryskiem Ram-Jet firmy Rochester, który osiągał moc 283 KM – po jednym koniu z każdego cala sześciennego pojemności. Od połowy roku dostępna była ręczna skrzynka 4-biegowa z dźwignią w podłodze.
W 1958 Corvette dostała podwójne reflektory i szczeliny na przednich błotnikach. W 1961 wprowadzono tył w formie „kaczego kupra”, podobny jaki będzie mieć Corvette C2. Jednocześnie znikł zębaty wlot powietrza. W 1962 został on zaczerniony, a część chromowanych ozdób usunięto razem z opcją dwubarwnego malowania i oponami z szerokim, białym paskiem. Najmocniejszy silnik miał 360 KM.

Generacja C2 (1963-1967)

Wielu znawców uważa, że to najpiękniejsza Corvette, jaka kiedykolwiek powstała. Najbardziej poszukiwane są coupé z rocznika 1963 z poprzeczką przecinającą tylne okno, tzw. „split window”. Później szyba była jednolita.
Układ napędowy Corvette został dopracowany w trakcie produkcji pierwszej serii. W drugiej przyszła pora na podwozie. Rama stała się lżejsza. Pojawiło się niezależne zawieszenie wszystkich kół, a w roczniku 1965 do standardu weszły hamulce tarczowe. Bardziej równomierny był rozkład masy między przednimi i tylnymi kołami. Poprzednia Corvette miała z tyłu sztywny most i „bębny”. Nowa prowadziła się znacznie lepiej.

Do wyboru były dwa modele: roadster oraz coupé z tyłem przypominającym odwróconą łódź. Sylwetka Corvette kojarzyła się nieco z Jaguarem E. Poprzeczka na tylnej szybie powstała z inicjatywy Billa Mitchella. Uważał ją za ważny element projektu. Stanowiła kontynuację przetłoczenia na pokrywie silnika i na dachu. Arkus-Duntov był jej przeciwny, ponieważ pogarszała widoczność. Ostatecznie jego zdanie przeważyło i od 1964 Corvette coupé miała pełną, gładką szybę. Jak poprzednio do roadstera proponowano za dopłatą zdejmowany hard-top, użyteczny w chłodnych porach roku.

W 1965 r. do wcześniej stosowanych „małych” V8 „small block” dołączył potężny „big block” o pojemności 6,5 l. Był prosty i mocny. Wkrótce wyparł z oferty mniejsze silniki wyposażone we wtrysk Ram-Jet. Rok później pojawił się silnik 7-litrowy. W ostatnim roku produkcji C2 najmocniejszy silnik (opcja L88) rozwijał moc 560 KM. W 1963 po raz pierwszy pojawiła się opcja Z06, na którą składało się sztywniejsze zawieszenie i bardziej odporne na przegrzanie, użebrowane hamulce bębnowe. Cały czas był dostępny duży wybór przełożeń tylnego mostu, silniki z „ostrymi” wałkami rozrządu oraz wzmocnione, 4-biegowe skrzynie ręczne.

Zbudowano prawie 118 tys. sztuk Corvette C2. Jest poszukiwanym klasykiem. Pierwszą, w pełni dojrzałą generacją „sportowego wozu Ameryki”.

Generacja C3 (1968-1982)

14 lat i prawie 543 tys. egzemplarzy. Trzecie wcielenie Corvette było dużym sukcesem, a w chudych latach kryzysów naftowych i wojującej ekologii pozostało numerem jeden, nie tylko wśród amerykańskich samochodów sportowych.

Duży udział w tworzeniu sylwetki „rekina” miał projektant japońskiego pochodzenia Larry Shinoda. Pomagał mu Dave Holls, a pieczę nad całością sprawował Bill Mitchell. Ponadczasowa linia auta znalazła kontynuację w kolejnych modelach Corvette i inspirowała projektantów na całym świecie. Naśladował ją między innymi Opel GT. Do wyboru było coupé i roadster. Pojawił się też wariant „T-top” z poprzeczką pośrodku dachu i wyjmowanymi panelami nad kierowcą i pasażerem. Podwozie i układ napędowy przejęto z Corvette C2.

Sprzedaż systematycznie rosła. W dużej mierze dlatego, że na początku lat siedemdziesiątych znikła konkurencja. Zabiły ją rosnące koszty ubezpieczeń dla mocnych samochodów i ceny paliwa. W 1979 sprzedano 53 807 Corvette – najwięcej w ciągu pojedynczego roku. Niestety, nie była to ta sama Corvette, co kiedyś. W 1975 wycofano paliwożerne silniki „big block” i wyprodukowano ostatniego roadstera. Moc sportowego Chevroleta spadała. W 1980 r. wprowadzono prędkościomierz ze skalą kończącą się na 85 milach na godzinę (137 km/h). Żądały tego przepisy federalne. Jednocześnie poprawiono nadwozie, aby było bardziej aerodynamiczne i obniżono masę auta. Testowano rozwiązania, które dostał następca Corvette C3. W 1981 oferowano już tylko jeden silnik, który osiągał 190 KM. Rok później moc wzrosła do 200 KM dzięki wtryskowi paliwa, który wrócił do oferty pierwszy raz od 1965 r. Tym razem był on sterowany elektronicznie.

W 1973 wprowadzono z przodu bezpieczny zderzak, zintegrowany z nadwoziem. Z tyłu znalazł się on rok później. W 1978 z okazji ćwierćwiecza pojawiła się wersja fastback z dużym oknem za fotelami. Specjalnie wyposażone, rocznicowe samochody służyły jako auta bezpieczeństwa w wyścigu w Indianapolis. Dilerzy oferowali repliki. Podobnie jak inne limitowane serie C3 należą one do rarytasów.

Generacja C4 (1983-1996)

Aż trudno uwierzyć, że powstała bez pomocy kosmitów! Przynajmniej nie ma na to dowodów. Corvette C4 była naszpikowana nowoczesną technologią. Rzucała wyzwanie samochodom, których jedyną siłą, była siła tradycji.

Aerodynamiczne nadwozie wspierało się na przestrzennym szkielecie. Z tyłu była olbrzymia szyba. Można ją było uchylać, aby dostać się do schowka za fotelami. Zawinięta na boki pokrywa silnika dawała doskonały dostęp do jednostki napędowej. W chwili debiutu jedynym silnikiem był V8 o pojemności 5,7 l i mocy 205 KM. Współpracował z automatyczną skrzynią 4-biegową lub ręczną 4+3 „Doug Nash”. Działała jak zwykły „manual”, ale na 2., 3. i 4. biegu automatycznie załączał się nadbieg, sterowany elektro-hydraulicznie. Służyło to obniżeniu zużycia paliwa. Podczas ostrego przyspieszania skrzynia pomijała nadbieg. Można było również zablokować jego włączanie przyciskiem w kabinie. Ponieważ skrzynia 4+3 wielu użytkownikom sprawiała kłopoty, w 1989 pojawiła się niezawodna, ręczna „szóstka” firmy ZF.

Układ wydechowy był w przedniej części wykonany ze stali nierdzewnej. Filtr powietrza i zawory miały magnezowe pokrywy. Przed oczama kierowcy rozpościerały się ciekłokrystaliczne wskaźniki, podające dane w jednostkach anglosaskich i w systemie metrycznym. Prędkościomierz nadal kończył się na 85 milach na godzinę, czyli prawie 140 km/h. Przynajmniej na początku.

W połowie dekady te wyjątkowe auta powróciły na rynek. W 1986 r. pojawił się roadster, który od razu wystąpił jako samochód bezpieczeństwa w wyścigu w Indianapolis. W 1988 r. pojawiła się jubileuszowa seria na 35-lecie modelu, a w 1990 r. model ZR-1, opracowany we współpracy z Lotusem. Jego silnik V8 z aluminiowym blokiem, elektronicznym wtryskiem i czterema zaworami na cylinder osiągał 375 KM.

Rok później Corvette przeszła modernizację. Światła pozycyjne zostały rozciągnięte na boki. W 1993 r. uczczono 40. rocznicę Corvette specjalnym pakietem, obejmującym między innymi ciemnoczerwony lakier i wnętrze. W 1995 r. Chevy znów poprowadził ryczące bolidy w Indianapolis, a w 1996 r. na pożegnanie zaoferowano fanom wersje Grand Sport i Collectors Edition.

Ze snu

Corvette była „samochodem snów”, który zmaterializował się w tysiącach garaży. Jednak sporo egzemplarzy nigdy nie wyszło poza sferę marzeń i planów, a jeśli – to tylko „w kawałkach”.

Na bazie pierwszej Corvette powstały w 1954 r.: hard-top, fastback nazwany Corvair oraz kombi Nomad. Sztywny, zdejmowany dach pojawił się jako fabryczna opcja w 1956. Nomad był oferowany w latach 1955-57 jako jedna z odmian zwykłych modeli Chevroleta, natomiast fastback pozostał prototypem.

Drugą generację poprzedziły eksperymentalne auta XP-87 Sting Ray z 1959 oraz XP-755 Mako Shark z 1961 r. Obydwa powstały pod kierunkiem Billa Mitchella, który w grudniu 1958 zajął fotel głównego stylisty General Motors. To on sprawił, że Corvette zaczęła naśladować podwodne drapieżniki. W pełni widać to w XP-830 Mako Shark II z 1965 r., zapowiadającym trzecią generację.

Czwartą, dążącą do technicznej doskonałości poprzedzał zapomniany nieco XP-898 z 1973 r. z samonośnym nadwoziem, całym z tworzywa sztucznego.