Steve's Auto Restoration - Hot i Street Rody

Najbardziej ogólnie można ją określić tak: Hot Rody budowane są w celu zapewnienia jak najlepszych osiągów, natomiast Street Rody powstają głównie po to, by fajnie wyglądać, jak to mówią Amerykanie: "for show". Oczywiście, nie oznacza to, że Street Rody nie posiadają nadmiaru mocy. By bardziej sprawę skomplikować: zespół napędowy i osiągi mogą być w obu gatunkach jednakowe, ale jeden będzie należał do Hot Rodów, a drugi jednoznacznie do Street Rodów.

**CZYTAJ TAKŻE

**

W zasadzie, przynależność zależna jest od tego, w jakim celu dany pojazd został zbudowany. Uściślijmy: Street Roda można zawsze zarejestrować i poruszać się nim zupełnie legalnie po drogach (w USA, gdzie nikt się nie przejmuje, czy pojazd ma np. błotniki czy też nie). Dotyczy to w zasadzie także Hot Roda, ale wśród tej grupy znajdują się również ekstremalne przeróbki, którym nawet najbardziej liberalny i dysponujący dobrym humorem szeryf nie pozwoli na dalszą jadę. Dręczony dalszymi pytaniami na temat tego dylematu, pewien znawca tej materii w końcu wycedził przez zęby, słuchaj uważnie; jak w bagażniku znajdują się narzędzia i zaoliwione szmaty - to mamy w tym przypadku do czynienia z Hot Rodem, a jak po otwarciu bagażnika rzucają się w oczy kije golfowe - jednoznacznie rozchodzi się tu o Street Roda... czy masz jeszcze jakieś wątpliwości?!

Następnym, często zadawanym pytaniem jest: "skąd się to wszystko wzięło?"

Jak wiemy, by wyróżnić się z szarego tłumu, zarówno panie jak i panowie inwestują bardzo dużo czasu i energii. Nie inaczej jest na poletku motoryzacyjnym. Seryjnym samochodem, jaki by on nie był, jest dość trudno zaimponować. Ale jak się wyróżnić, nie mając za dużo moniaków w kieszeni? Zostaje tylko samemu zakasać rękawy i wziąć się ostro do roboty, czerpiąc inspiracje z czasopism, z Internetu, bądź też podglądając na zlotach, jak to robią inni.

Hotroding (tak będziemy od teraz nazywać to zjawisko, związane z budową, imprezami i subkulturą, obejmujące również odpowiednie ciuchy, muzykę i ogólnie estetykę) daje duże pole do popisu ludziom kreatywnym,

dysponującym sporą dozą fantazji, podczas gdy odbudowując oldtimera trzeba trzymać się ściśle określonych rygorów, bo na przykład, to co było w oryginale chromowane, ma takie być. Basta. Element niklowany musi być też doprowadzony do pierwotnego stanu, choćby się to wiązało z wielosetkilometrowymi podróżami z paroma detalami w garści. Nie mówiąc już o brakujących elementach, przy zdobywaniu których nawiązują się transatlantyckie koneksje, a historie z nimi związane często opowiadane są cierpliwemu słuchaczowi godzinami.

A w przypadku Hod Roda? Brakuje na przykład mocowania reflektorów, by umieścić je nieco wyżej? Wystarczy wtedy rozglądnąć się baczniej po garażu lub na pobliskim złomie i zawsze znajdzie się coś "rurkopodobnego".

Napatoczył się nam pod rękę zużyty wał rozrządu? No to tniemy go na dwie równe części i mamy mocowanie reflektorów! W dodatku możemy spodziewać się na zlocie wielu uczestników, którzy będą podziwiać to oryginalnie rozwiązanie. Hot Rody istnieją właściwie od momentu, kiedy ktoś wpadł na pomysł, by zdemontować elementy stanowiące balast i będące zbędne do poruszania się pojazdu. Błotniki, zderzaki, reflektory, koła zapasowe i inne elementy pozostają w garażu, a użytkownik stwierdza, że samochód staje się o wiele bardziej dynamiczny i szybszy. Tyle tylko, że stosujący tę metodę już w latach 20. nie wiedzieli po prostu, że są hotroderami. Przełom nastąpił w 1932 roku, a to w związku z wprowadzeniem przez Forda silnika V8 do jego stosunkowo lekkiego i taniego modelu.

Recepta była prosta: gdy nie dysponowało się modelem Roadster, przekładało się tą lekką karoserię na ramę Forda A i podrasowywało odpowiednio silnik. Tak przygotowany samochód przyspieszał już zapierając dech w piersiach, a ponieważ wielu twierdziło, że jego jest najszybszy, więc chłopaki zaczęli się mierzyć, by wyłonić tego, którego Roadster jest rzeczywiście najbardziej dynamiczny. Oczywiście, tego typu ściganie nie było w smak stróżom prawa. Pod koniec lat 40. zaczęły pojawiać się firmy, dostarczające rodderom tego, czego dusza zapragnie.

Był to okres, kiedy wielu żołnierzy powróciło z pól bitew, dużo z nich posiadało spore doświadczenie jako mechanicy, mieli pieniądze i byli głodni sporej porcji

adrenaliny. Zaczęły zmieniać się także pojazdy; by uzyskać duże przyspieszenie i największą prędkość końcową, trzeba było uwzględnić trzy parametry: możliwie mały ciężar, dużą moc i mały opór powietrza. Fordowskie silniki V8 o pojemności 221 cui (3622 cm³) miały standardowo moc 65 KM (1932) lub 85 KM (1937), przy zastosowaniu wszystkich kruczków ówczesnych, zdolnych tunerów, wzrastała ona do 160 KM! Zgodnie z dewizą: forma podąża za funkcją, Roadsterom obniżano dachy, usuwano klamki i nacinano nawiewy. To co służyło uzyskiwaniu dobrych osiągów, czy odprowadzaniu ciepła z komory silnika, stawało się elementami designu.

Popularnymi i oddziałującymi na styl były również wyścigi na wyschniętych

jeziorach (Dry Lakes Races). Komponenty do tych wyczynowych pojazdów dostarczały takie, dzisiaj legendarne już firmy, jak: Moon Equipment Company, czy Edelbrock, dla których lata 50. stanowiły okres wielkiego rozwoju. Należy pamiętać, że samochodów tych nie używano wyłącznie do współzawodnictwa i nie transportowano na wyścigi na przyczepach, lecz służyły na co dzień i podrasowane Hot Rody były wówczas powszechnym widokiem na drogach. Z początkiem lat 60. coraz większą uwagę zwracano na optykę pojazdów, ponieważ o doskonałe osiągi zaczęła dbać inna klasa, a mianowicie Muscle Cary.

Chłopaki, którzy pod koniec lat 50. byli nastolatkami, w pamięci zachowali te stylowe pojazdy i teraz dysponując odpowiednią gotówką realizują swoje marzenia z młodzieńczych lat. Współczesne, topowe Hot Rody prezentują najwyższy poziom, zarówno jeśli chodzi o jakość wykonania karoserii, jak i

podzespołów napędowych, i w niczym nie ustępują nowym samochodom marek premium. I pomyśleć, że to wszystko wzięło się od młodych gniewnych, których największym marzeniem był w miarę kompletny zestaw narzędzi, własna buda z nieprzeciekającym dachem, w której można byłoby spokojnie podłubać przy swoim dziele... Właśnie oni stanowią liczną bazę klientów firmy Steve's Auto Restoration.

Fajne w Hotrodingu jest to, że na zlotach, w bliskim sąsiedztwie, stoją rody za parę setek tysięcy dolarów (tak, tak - ceny mistrzowsko wykonanych rodów osiągają takie ceny!) oraz takie, które nie wiadomo dzięki jakim zasadom fizyki

zapalają mieszankę i przetaczają się z miejsca na miejsce, a gołym okiem widać, że koleś go dosiadający wydał cały swój uciułany grosz, by znaleźć się na tej imprezie. Nie trzeba chyba dodawać, że przedstawiciele obu grup nie mają żadnych zahamowań i chwalą pojazdy innych, a jak wdadzą się w gadkę, to trwa to baaaaardzo długo...

Ale przejdźmy do najistotniejszego tematu naszego artykułu - do nietuzinkowego Roadstera Steva Friesbie’go. W poprzednim Driverze skupiliśmy się na przebiegu budowy tego niezwykłego pojazdu, teraz z kolei opiszemy w szczegółach rozwiązania techniczne. Jak możemy sami stwierdzić,

patrząc na zdjęcia tego Roadstera, Steve'mu w pełni udała się nowoczesna i piękna interpretacja tego, co najbardziej charakterystyczne jest dla Hot Rodów. Pojazd w porównaniu do oryginalnego Forda ’34 ma o dwa cale (ok. 51 mm) szersze wnętrze, co już wyraźnie odczuwalne jest po zajęciu miejsca na fotelach.

Niewątpliwie, do elementów podwyższających komfort można zaliczyć aż o 9 cali (ok. 229 mm) dłuższe drzwi, pozwalające na swobodne "wsuniecie się" za wolant. Dominującym elementem nadwozia jest niezwykle ukształtowany grill, żmudnie wyprofilowany z wielu mosiężnych blaszek. Pojazd ten zaskakuje

wieloma elementami i rozwiązaniami, których na próżno szukać w podobnych konstrukcjach. Po otwarciu drzwi rzuca się w oczy zastosowanie tylko jednego zawiasu, przejmującego spore siły zginające. W tym wypadku konstruktorzy z konieczności zrobili cnotę, gdyż duża krzywizna zarysu tyłu drzwi i tak nie pozwoliłaby na zastosowanie dwóch zawiasów, leżących w jednej, pionowej linii. Fajny optyczny efekt uzyskuje się, gdy drzwi z obu stron są otwarte. Samochód ten projektowany był poczynając od wnętrza a skończywszy na zewnętrznej jego części; najpierw ustalono wymiary wnętrza i dokładną pozycję szyby przedniej, a dopiero później zajęto się całą resztą.

Uwagę zwraca perfekcyjnie wykonana przez Sida Chaversa tapicerka. Czerwone szwy doskonale korespondują z dywanikami tego samego koloru. Siedzenia są komfortowe (dodajmy, jak na Roadstera), ich oparcia są łatwo domontowalne, by umożliwić dostęp do całej elektroniki, znajdującej się za nimi.

Jednak oprócz wielkiej estetyki tego projektu, bardziej fascynują nas rozwiązania techniczne. Rama dokładnie podąża za wyrafinowanym kształtem nadwozia, co stanowi dowód maestrii, bowiem w innych projektach tego typu karoseria jest niedbale tylko "rzucona" na element nośny, a przez to wiele podzespołów jest widocznych, co niewątpliwie niszczy doznania estetyczne. To właśnie charakteryzuje mistrzów tego fachu. Oglądając ten pojazd z każdej perspektywy ma się wrażenie, że jest on bardziej monolitem, piękną rzeźbą, niż

prozaicznym środkiem transportu. Maestria designera leży również w tym, by nie "przegiąć", zgodnie z dewizą, że "mniej jest czasem więcej". Właśnie współgranie kolorów, brył, czasami kontrastowych powierzchni, np. matowej z polerowaną, cytowanie historycznych konstrukcji... ciężko jest opisać na czym właściwie polega artyzm tych bardzo niewielu topowych customizerów. To po prostu się czuje. Powracając do techniki: w opisywanym Roadsterze zwężająca się bardzo ku przodowi linia karoserii wymusiła, by silnik powędrował znacznie bardziej do tyłu, co dało niespodziewanie korzystne dociążenie tylnej osi, poprawiając przyczepność kół napędowych. W rezultacie udało się osiągnąć niebywałe przyspieszenie, kładące na łopatki bardzo wiele seryjnych, topowych modeli.

Do niezależnego tylnego zawieszenia wykorzystano elementy pochodzące z Forda Mustanga, a wahacze i system dźwigni są specjalnie wykonane do tego modelu. Równie ciekawe, jeśli nie ciekawsze, jest przednie zawieszenie. Ciekawe? Przecież jest to zwykła, sztywna belka, zapewne powie wielu z Was. Tu mamy kolejny "zwód", gdyż belka jest przecięta i zamocowana obrotowo, przez co uzyskujemy komfortowe zawieszenie niezależne (tzw. split-tube). System ten został już przetestowany na drodze i musimy stwierdzić, że spisuje się doskonale. Przy wyborze hamulców sięgnięto także na najwyższą półkę i zastosowano w każdym z kół sześciotłoczkowe zaciski firmy Baer, które skutecznie "zgryzają" wentylowane tarcze - 14 calowe z przodu i o cal większe z tyłu. Felgi o wymiarze 18" z przodu i 20" z tyłu, "odziano" w opony Pirelli P-Zero.

Przejdźmy wreszcie do serca; jest to fordowski, doładowywany V8 o pojemności 4,6 litra pochodzący od Mustanga Cobry, którego zewnętrzne komponenty musiały się poddać modyfikacjom, by jednostka ta mogła się

wcisnąć do bardzo ciasnej komory silnika. Chłodnica powietrza doładowanego, umieszczona z boku silnika, wykonana została na zamówienie i posiada wentylator. Czujnik masy powietrza i obudowa filtra powietrza musiały powędrować do tyłu i znajdują się w pobliżu nóg pasażera. Najwięcej "gimnastyki" było z wykonaniem stalowych kolektorów spalinowych. Układ wydechowy zrobiono z rur z polerowanej stali nierdzewnej bez szwu o średnicy 2,5". Fascynujące jest również to, że w tak małych gabarytach karoserii udało się ukryć wszystkie niezbędne do normalnej eksploatacji elementy wraz z dość pojemnym zbiornikiem paliwa.

Ale wszystkie informacje o zasięgu na jednym tankowaniu są zapewne dla przyszłego właściciela tak istotne, jak dla kolekcjonera kupującego Bugatti z lat 20. Ta grupa samochodów już od dawna nie ma prozaicznego statusu środka transportu, lecz awansowała do rangi dzieł sztuki.

Więcej na stronie dwumiesięcznika "Driver": www.driver-magazyn.pl