BMW 635

635 była najpopularniejsza w gamie „szóstek” oznaczonych kodem E24. Produkowano je od końca 1975 do wiosny 1989 r.

Zbudowano ich ogółem 86 219, w tym 45 215 sztuk różnych odmian 635 CSi.

Spośród „rekinów”, które zadebiutowały w latach 70., seria 6 ma najwięcej rozmachu. Pojawiła się jako trzecia z kolei, po „piątce” z 1972 r. i „trójce” z lipca 1975 r. Były to modele nowej ery, które pozwoliły BMW rozwinąć skrzydła. Zapewniały firmie byt przez kilkanaście lat, aż do przełomu lat 80. i 90. Ich karoserie nakreślił Francuz Paul Bracq. Ten sam, który wcześniej skierował na nowe tory Mercedesa. Pod jego kierunkiem powstała nowoczesna limuzyna 600 oraz dobrze nam znane Mercedesy W114/W115. „Szósty zmysł” projektanta pozwolił mu wydobyć z obu marek najlepsze cechy i poprzez stylizację wzmocnić ich charakter. Bez cienia wątpliwości Bracq jest autorem legend.

Dyrektorem stylizacji w BMW został w 1970 r. Olbrzymie pokłady zaufania zdobył, gdy z okazji igrzysk olimpijskich w Monachium zaprojektował studyjne BMW Turbo. Bardzo spodobało się zarządowi, bardziej niż włoskie propozycje nadwozi, w których maczał palce sam Giorgio Giugiaro.

Za techniczną stronę odpowiadał Bernhard Oswald, ówczesny główny konstruktor w BMW. Karoseria była doskonalona pod kątem bezpieczeństwa. Stąd sztywna klatka pasażerska i rozbudowane podłużnice z przodu. Musiała sprostać rygorom rynku amerykańskiego. Podwozie przejęto z serii 5. Zmodyfikowano tylko zawieszenie, aby było nieco twardsze. Samochód wyróżniał się niemal idealnie równomiernym rozkładem masy pomiędzy przednią i tylną oś. Prowadził się znakomicie. Hamulce zdobywały w testach prasowych najwyższe noty.

Na początku do wyboru były dwa silniki: 3-litrowy, gaźnikowy o mocy 185 KM w modelu 630 CS oraz 3,2 l z wtryskiem Bosch L-Jetronic o mocy 200 KM w 633 CSi. Wersje amerykańskie były nieco słabsze, ze względu na konieczność wypełnienia norm emisji spalin, obowiązujących w USA. Produkcję samochodu uruchomiono w zakładach Karmann w Osnabrück. Auta przesyłano do Monachium pociągami i tu wykańczano. BMW współpracowało z Karmannem od lat. W jej zakładach powstawał poprzednik „szóstki”, typ E9.

Jeszcze zanim nowy model pojawił się na rynku miał już wrogów. Dyrektor sprzedaży Robert „Bob” Lutz sprzeciwiał się

wprowadzeniu dużego, paliwożernego auta tuż po kryzysie naftowym. Starł się z prezesem rady nadzorczej Eberhardtem von Kuenheimem, ale zarząd zagłosował za „szóstką”. Gdy Karmann ruszył z produkcją okazało się, że szwankuje jakość. Były egzemplarze bardzo dobre, były też mizerne, źle spasowane i rdzewiejące. W rezultacie od sierpnia 1977 r. Karmann przysyłał tylko surowe nadwozia. Kompletne samochody powstawały w zmodernizowanej fabryce w Dingolfing, należącej wcześniej do firmy Glas, którą BMW przejęło w 1966 r. Jakby tego było mało, cena „szóstki” wcale nie była konkurencyjna. Wóz był droższy od Mercedesa SLC i Jaguara XJ-S. Mimo to sprzedawał się nie gorzej od nich. Przemawiały za nim doskonałe maniery na drodze oraz stosunkowo niskie zużycie paliwa.

Model 635 CSi pojawił się w lipcu 1978. Rok później weszło do sprzedaży „oszczędne” 628 CSi z silnikiem 2,8 l o mocy 184 KM. Zbliżały się lata 80. Światowa gospodarka odbiła i luksus znów był w modzie. W 1982 r. wóz dostał zawieszenie z odmłodzonej „piątki” E28. Nadwozie było sztywniejsze, ale ważyło mniej. W oczy rzucał się nowy spojler pod przednim zderzakiem. W 1987 przód stał się nawet potężniejszy. BMW pchało przed sobą nieomal lemiesz i było

jeszcze bardziej wyzywające.

Najostrzejszą wersją zostało M635 CSi wprowadzone w 1984 r. Było napędzane 3,5-litrowym, rzędowym, 6-cylindrowym motorem M88 ze sportowego M1 – jedynego, seryjnie produkowanego auta BMW z centralnie umieszczonym silnikiem. Na potrzeby M635 CSi został wyposażony we wtrysk Bosch Motronic, który od 1982 r. miały również zwykłe 635. Osiągał moc 256 KM i rozpędzał auto do „setki” w trochę więcej niż 6 sekund.

Układ napędowy „szóstki” jest niezawodny i trwały, o ile nie był systematycznie, z premedytacją przeciążany – od czego trudno się powstrzymać. Części zamienne do „mechaniki” są na ogół łatwo dostępne. Zwłaszcza do modeli wyprodukowanych po 1982 r. Sporo części pasuje z innych modeli. Gorzej z elementami nadwozia. Kupując je można odczuć, jak ekskluzywnym autem jest „szóstka”. Są drogie. Koniecznie trzeba spojrzeć na podwozie, zwłaszcza na punkty mocowania zawieszenia i przekładni głównej do karoserii. Osłabienie w tych miejscach źle wpływa na zachowanie auta na drodze.

Dobry egzemplarz 635 CSi z lat 1982-89 można dostać w cenie około 20 tys. zł. Trzeba uważać na auta tuningowane. Pomijając dyskusyjny wygląd, mogą być „zmęczone”.

Poprzednik - BMW E9
Auto powstało na bazie modeli „Neue Klasse”, których pierwszym przedstawicielem był sedan 1500 z 1961 r. Produkowane najpierw jako 2800 CS zostało zastąpione przez 3.0 CS. Wariant 3.0 CSi miał wtrysk paliwa, a lekki 3.0 CSL powstał z myślą o wyścigach. W latach 1974-75 budowano również ekonomiczne 2.5 CS. Przewiewne i widne, bogato przeszklone nadwozie typu hard-top nie miało słupków środkowych.

Następca - BMW E63
Po przerwie wypełnionej przez potężną serię 8 (E31) z silnikami V8 i V12 pojawiła się w 2003 r. nowa „szóstka”. Po raz pierwszy oprócz coupé był również kabriolet. Wóz znów przypominał rekina, choć w inny sposób niż oryginał z lat 70. Najsłabszy silnik miał 258 KM, a najmocniejszy V10, stosowany w M6 – 507 KM. Pierwszy raz nabywcy mogli też wybrać Diesla o mocy 286 KM. Produkcję zakończono w 2010 r.

Obecnie - BMW F12
Najnowsze BMW 6 jest najcięższe w historii tego modelu. Waży od 1,8 do 2 t. Firma sprzedaje je jako
2- i 4-drzwiowe coupé oraz kabriolet. Do napędu służą tradycyjne, rzędowe „szóstki” – benzynowa i diesel oraz silnik V8, który w M6 osiąga 560 KM i rozpędza auto do 100 km/h w 4,2 s. Diesel potrzebuje na to 5,5 s., za to pali 5,5 l/100 km. Dla górali jest wersja xDrive z napędem czterech kół.

W awangardzie
Pierwszy Art Car BMW jest rówieśnikiem „szóstki”. Był to sportowy 3.0 CSL pomalowany przez amerykańskiego artystę

Aleksandra Caldera. Namówił go do tego kierowca wyścigowy i mecenas sztuki Hervé Poulain. „Chciałem połączyć moje dwie pasje” wspominał Poulain. Autem Caldera wystartował w wyścigu w Le Mans. Kolejne BMW, które ozdobili artyści, między innymi Roy Lichtenstein i Andy Warhol, również się ścigały. Dopiero odsłony „szóstek” – pierwszej pomalowanej w 1982 r. przez Ernsta Fuchsa i drugiej, Roberta Rauschenberga z 1986 r. były wydarzeniami wyłącznie rangi artystycznej. Dziś kolekcja Art Cars firmy BMW liczy 17 aut. Osiemnasty samochód został użyty jako „pędzel”. W 2009 r. Robin Rhode namalował obraz rozprowadzając farbę kołami BMW Z4.

Wybrane dane techniczne: