Samochody z Westerplatte

Zwykliśmy patrzeć na Westerplatte przez pryzmat finału owych siedmiu dni na początku września 1939 roku - mówi doktor

Andrzej Drzycimski, gdański historyk i publicysta, pracujący właśnie nad kolejnymi częściami dzieła "Westerplatte 1939 - historia i legenda". - Nie próbowano na ogół wyjaśnić, co sprawiło, że kompania wartownicza w ledwie dwustuosobowym składzie broniąca terenu Wojskowej Składnicy Tranzytowej w porcie gdańskim  zdołała się utrzymać przez te siedem dni. Więc doktor Drzycimski wyjaśnia. Korzysta przy tym z dokumentów z okresu II Rzeczpospolitej, których zachowało się zaskakująco wiele, głównie w archiwach polskich i niemieckich; te, które po wojnie wywieźli Sowieci, są nadal niedostępne. Dla gestapo i NKWD dokumenty dotyczące Westerplatte i Komisariatu Generalnego RP w Wolnym Mieście Gdańsku były cenne, bo przecież chodziło o placówki działające w obcym, niekryjącym wrogości otoczeniu, a duża część ich aktywności miała charakter wywiadowczy i kontrwywiadowczy, nie tylko zresztą na kierunku niemieckim. Rzeczpospolita wysyłała tam ludzi o najwyższych kwalifikacjach zawodowych i sprawdzonym morale. Nawet kierowcy byli starannie prześwietlani przez kontrwywiad. W roku 1939 jeden z nich został zdyskwalifikowany po kilku zaledwie dniach pracy…

Skoro byli na Westerplatte kierowcy, były i samochody. Na ten temat doktor Andrzej Drzycimski także wie niemało. Pokazuje mi kopię pisma z roku 1926, a więc z początkowego okresu istnienia placówki na Westerplatte, w którym szef Wydziału Wojskowego Komisariatu Generalnego RP, komandor Konstanty Jacynicz występuje do szefa Departamentu VI Budownictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych m.in. o motocykl i samochód dla westerplatczyków. Otrzymuje odpowiedź, by w tej sprawie korespondował z Departamentem VII Techniki. Chyba nic nie wskórał, bo w roku 1927 w raporcie spisanym po wizycie oficera

z Korpusu Kontrolerów znów znalazł się wniosek o przyznanie składnicy samochodu, tym razem półciężarowego.
Samochody na Westerplatte były potrzebne. - Specjalny charakter polskiej placówki - mówi doktor Drzycimski - wymagał mobilności jej komendanta. Musiał się kontaktować, zwłaszcza podczas przeładunków w basenie amunicyjnym, z Wydziałem Wojskowym Komisariatu Generalnego, z Urzędem Wysokiego Komisarza Ligi Narodów, Radą Portu, polskimi instytucjami w Wolnym Mieście, a także z Dowództwem Floty i dowództwem okręgu wojskowego w Toruniu. Przypuszczam, że początkowo komendanci składnicy korzystali z samochodu szefa Wydziału Wojskowego.

Sytuacja zmieniła się w roku 1933 po objęciu władzy w Niemczech przez Hitlera i demonstracyjnym desancie strzelców Batalionu Morskiego z Wejherowa na Westerplatte. Składnicy przydzielono wówczas samochód osobowy Buick. Jego pierwszym kierowcą był cywilny pracownik kontraktowy Brunon Cirocki. W roku 1934 auto przejął mechanik z "licencją szoferską" Michał Gawlicki, również cywil pracujący na Westerplatte. Nie wiadomo, jak długo służył Buick, za to, jak wynika z dokumentów, w połowie lat 30. przydzielono składnicy półciężarowego Polskiego Fiata 508. Miał on jednak ładowność zaledwie 280 kg i jego nieprzydatność do codziennej służby aprowizacyjnej oraz transportu materiałów budowlanych potrzebnych do dyskretnej rozbudowy obiektów obronnych stała się zapewne oczywista niemal natychmiast. To chyba tłumaczy dość zagadkową korespondencję z początku roku 1936 między komendanturą składnicy a gdyńską firmą Ludwik Papych - Budowa Karoserji. Przedsiębiorca, chwaląc się różnymi pracami wykonanymi m.in. dla Marynarki Wojennej, Urzędu Morskiego w Gdyni oraz gdyńskiej poczty, proponuje usługę polegającą na demontażu nadwozia oraz budowie nowego. Wykonawca miałby zrobić

szkielet karoserii z drzewa jesionowego i jego poszycie (zapewne częściowo blaszane, częściowo ze sklejki), a następnie pokryć nadwozie dermatoidem. W tamtych czasach tę dziwną dla nas technologię stosowano dość często. Od nowa miało być też wykonane wnętrze. Przeróbkę Ludwik Papych wycenił na około 1600 złotych.  Na Westerplatte uznano chyba (to hipoteza moja, nie doktora Drzycimskiego), że lepiej mieć sprawny samochód osobowy niż mało przydatną półciężarówkę. Do przebudowy ostatecznie chyba nie doszło, bo zachowała się korespondencja na temat remontu półciężarowego Polskiego Fiata 508 z marca 1939 roku. Zaś na zdjęciach wykonanych na Westerplatte w tym samym okresie widać osobowego Polskiego Fiata 508 Junak w wersji oryginalnej, z Państwowych Zakładów Inżynieryjnych w Warszawie. Różni się on dość istotnie od samochodów, które można spotkać na zlotach motoryzacyjnych antyków: jest czterodrzwiowy!

Problem ciężarówki gnębił komendanta Westerplatte, majora Henryka Sucharskiego, który w styczniu 1939 roku pisał do Wydziału Wojskowego Komisariatu Generalnego: "… przewóz […] materiałów prywatnymi środkami lokomocji jest z wielu względów niepożądany i niewygodny, ponieważ zostaje on (!) zładowany przy bramie głównej, a następnie furmanką przewożony do magazynów. Niepożądany zaś jest z tego względu, że na teren Westerplatte wjeżdża samochodem wrogi element z terenu WM Gdańska. Poza tym koszta przewozu przekraczają często wartość przewożonego materiału. Np. 300 kg cementu kosztuje około 13,00 zł, koszta przewozu z terenu Gdańska na Westerplatte około 15,00 zł". Major zakończył swoje pismo kolejnym wnioskiem o przydział ciężarówki półtoratonowej "możliwie marki Polski Fiat". Na  początku czerwca taka ciężarówka, prawdopodobnie Polski Fiat 618 lub 621, wreszcie się w składnicy znalazła.

Jakie były losy Polskich Fiatów z Westerplatte? Półciężarówkę oddano, gdy zjawił się samochód ciężarowy. Osobowy wyjechał 31 sierpnia do Gdyni, wioząc do szpitala chorego żołnierza. Zdaniem dr. Drzycimskiego, nie dotarł na miejsce, zatrzymany przez Niemców. Ciężarówka zapewne została  uszkodzona podczas bombardowania 2 września. O jej wyjącym klaksonie wspominają w swoich relacjach obrońcy składnicy. Czy przetrwała walki - nie wiadomo.