Legendy motoryzacji: Lincoln Zephyr

Po krachu na nowojorskiej giełdzie 24 października 1929 roku bezrobocie w niektórych krajach sięgnęło jednej trzeciej siły roboczej. Produkcja przemysłowa USA spadła o połowę. Światowy handel w ciągu trzech lat skurczył się przeszło trzykrotnie. Radykalnie zmniejszyła się siła nabywcza większości społeczeństw. Kryzysowych lat nie przetrwali przede wszystkim producenci aut drogich i luksusowych. Skutki kryzysu odczuła także należąca do Forda marka Lincoln oferująca konserwatywne pod względem konstrukcji, ale napędzane potężnymi silnikami i bogato wyposażone auta dla elitarnego kręgu odbiorców. W roku 1929 sprzedała prawie 9 tysięcy samochodów, a w kolejnym, pierwszym pełnym roku kryzysu - tylko 3312 aut. W roku 1933 Lincolny znalazły 1703 nabywców. Egzystencja marki stanęła pod znakiem zapytania, ale Ford w przeciwieństwie np. do General Motors był przedsiębiorstwem rodzinnym. Henry Ford odstąpił już co prawda fotel prezesa swemu jedynakowi Edselowi, ale nie zrezygnował z wpływu na strategiczne decyzje. Jego zdaniem likwidacja marki Lincoln nie wchodziła w grę ze względów prestiżowych. Koniec. Kropka.

To właśnie Edsel Ford wpadł na pomysł, by wypełnić lukę między masowo produkowanym Fordem V-8 De Luxe za kilkaset dolarów, a elitarnym Lincolnem oferując model mniejszy od tego drugiego i wyraźnie tańszy, ale przeznaczony dla klienteli bardziej wymagającej, niż nabywcy Forda. Nie była to zresztą idea zbyt odkrywcza. Już w 1927 General Motors wzbogacił ofertę Cadillaca o samochody noszące nazwę La Salle, mniej kosztowne, ale podobnie stylizowane. Oryginalne w pomyśle Edsela było zachowanie dla nowego modelu marki Lincoln, zamiast tworzenia nowej. Na partnera w tym przedsięwzięciu Ford wybrał sobie firmę nadwoziową Briggs Manufacturing Company, która od lat dostarczała nadwozia dla różnych wersji Lincolna i miała własną pracownię projektową. Edsel Ford w przeciwieństwie do ojca doceniał samochodowy design, a głównym projektantem u Briggsa był John Tjaarda, emigrant z Holandii, zafascynowany lotniczą aerodynamiką, który pracował właśnie nad prototypem auta o nadwoziu w kształcie wydłużonej kropli, z silnikiem umieszczonym z tyłu i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Edselowi Fordowi spodobał się nie tyle sam projekt Tjaardy, co jego zapał do nowych idei. We dwójkę zawiązali coś w rodzaju spisku, utrzymywanego w tajemnicy zarówno przed szefami firmy Briggs, jak i zarządem Forda. Pierwsze makiety, w wersji tylno- i przedniosilnikowej, były gotowe jesienią roku 1933. Do dalszych prac wybrano wersję z klasycznym układem napędowym. Jaki jednak silnik miał się znaleźć pod maską Lincolna? Tjaarda myślał o V-8, ale Edsel był zdania, że auto tej marki zasługuje na więcej mocy i prestiżu. Jego ojciec nie oponował, lecz postawił warunek, by dla obniżenia kosztów widlasty silnik dwunastocylindrowy maksymalnie zunifikować z istniejącą "ósemką" stosowaną w Fordach. Będzie to miało w przyszłości nieoczekiwane i niezwykle doniosłe konsekwencje.

Silnik Zephyra - taką nazwę miał nosić nowy Lincoln - to było w istocie półtora silnika fordowskiego. Jego pojemność wynosiła 4.4-litra, moc 110 KM, a duży moment obrotowy był do dyspozycji kierowcy właściwie już od obrotów biegu jałowego. Nadwozie, w którym został  umieszczony, budziło jednak mieszane uczucia uczestników tzw. badań fokusowych. Pamiętając o porażkach prekursorów aerodynamicznej linii, Chryslera Airflow i Hupmobile’a Airline, Edsel zlecił głównemu styliście Forda Eugenowi Gregoire przeróbkę maski silnika, budzącej najwięcej kontrowersji. Gregoire nadał jej kształt odwróconego dziobu łodzi, co nie budziło już sprzeciwów Edsela Forda, ani osób, którym prezentowano auto. Utrzymane w stylu Art Deco wspólne dzieło Tjaardy i Gregoire’a było nie tylko ładne i aerodynamiczne, ale też prekursorskie pod względem technicznym. Po raz pierwszy w motoryzacji amerykańskiej całkowicie stalowe nadwozie i rama tworzyły jedną samonośną całość, bardzo sztywną i lekką. Auto ważyło tylko nieco ponad 1500 kilogramów! Kontrastowały z tym rozwiązania techniczne, na które wpływ miał konserwatysta Henry Ford. Obie sztywne osie zawieszono - jak w Fordzie T! - na poprzecznych resorach piórowych, a hamulce były mechaniczne. Mimo to, Zephyr, dwa razy droższy od Forda V-8, okazał się sukcesem. W roku 1936 znalazło nabywców 16 528 aut, ponad 4/5 całej sprzedaży Lincolna.

Wkrótce okazało się, że silnik V12 przegrzewa się. Winny był, osadzony nisko, bezpośrednio na wale korbowym, wentylator chłodnicy - wysokiej i wąskiej, dostosowanej do kształtu przedniej części nadwozia. W trybie alarmowym Gregoire opracował całkiem nowy, szeroki i nisko położony wlot powietrza o poziomej stylizacji. Nowa twarz Zephyra rocznik 1938 zachwyciła Amerykę! Już wkrótce poziomo ułożone chromy zdobiły nadwozia wszystkich nowych modeli i stały się na kilka dziesięcioleci ogólnoświatowym kanonem. A stopniowo modernizowany Lincoln Zephyr utrzymał się w produkcji do roku 1948 i dziś należy do bardzo poszukiwanych motoryzacyjnych antyków.

Źródło: Dziennik Bałtycki