Kamienie milowe w dziejach samochodu

Pierwsza z nich to cena. A raczej niska cena.

Najpierw automobil był mechaniczną zabawką bogaczy. Świadomość, że może być przydatny na co dzień i każdemu rodziła się powoli. Dopiero produkcja masowa, która drastycznie obniżyła jednostkowy koszt wprowadziła auto pod strzechy.

Zawdzięczamy ją Henry’emu Fordowi, który uruchomił linię montażową w swoich zakładach w 1913 roku. "Za każdym

razem kiedy obniżam cenę o jednego dolara zyskuję tysiąc nowych klientów" - mawiał. Przez 19 lat powstało ponad 15 milionów Fordów T i mnóstwo ludzi przekonało się, że samochód jest im naprawdę potrzebny.

Styl

W 1927 roku, kiedy zbudowano ostatni egzemplarz modelu T Henry Ford nie mógł się nadziwić, że jego prosty i tani wóz przestaje mieć wzięcie. Nasyciwszy pierwszy głód ludzie zaczęli rozglądać się za czymś lepszym.

Nawet w Polsce krążyło żartobliwe pytanie: "pan kierowca, czy tylko Fordem?" W tym samym roku w General Motors rozpoczął pracę Kalifornijczyk Harley Earl, który wcześniej projektował samochody dla gwiazd Hollywood.

Surową technikę wzbogacił o muśnięcie indywidualności. Jego dział "Art & Colour" z każdym rokiem zyskiwał na znaczeniu. W końcu styliści zdominowali inżynierów. Przyszły lata 50. i samochody naśladujące łodzie, samoloty i rakiety. "Ambicja? To marzenie z silnikiem V8" - powiedział Elvis. Styl i szybkość. Czego więcej chcieć od samochodu?

Bezpieczeństwo

Gdy wzrosła liczba wypadków wytrzymałość zaczęła stroić się w piórka troski o bezpieczeństwo. W połowie lat trzydziestych Węgier z pochodzenia Béla Barényi wymyślił samochód składający się z komór, z których każda inaczej reaguje na silne uderzenie.

Środkowa, sztywna chroni pasażerów, a miękkie z przodu i z tyłu pomagają w tym. Pierwszymi samochodami seryjnymi, które skorzystały z pomysłu Węgra i były wyposażone w tzw. strefy zgniotu zostały "skrzydlate" Mercedesy w 1959 roku.

Jednak bezpieczeństwo słabo się sprzedawało. Przynajmniej nim w 1964 prawnik Ralph Nader nastraszył opinię publiczną książką "Unsafe at any

speed" ("Niebezpieczny przy każdej prędkości"), piętnującą wady amerykańskich aut na wymownym przykładzie Chevroleta Corvair z silnikiem z tyłu. Lawina ruszyła.

Nie upłynęło 10 lat, a pojawiły się poduszki powietrzne. Potem ABS i cała masa innych pomocników. Niestety, nie udało się wyeliminować jednego, wyjątkowo zawodnego niuansu - kierowcy. Wielu z nich do dziś z obrzydzeniem zapina pasy.

Środowisko

Kiedy udało się przekonać ludzi, że samochód czyha na ich życie, ze środowiskiem poszło już łatwo. Powracający smog, zakorkowane autostrady, zawały, nowotwory, alergie, wymierające gatunki i efekt cieplarniany powiązano w jedno hasło: "Ocalmy Matkę Ziemię" stymulowane

dodatkowo lękiem przed wyczerpaniem się złóż ropy.

W Stanach wprowadzono w 1975 roku "energooszczędne" normy średniego zużycia paliwa produkowanych aut (w skrócie CAFE - ich pokłosiem są między innymi "małe" Mercedesy).

Co kilka lat zaostrzają się przepisy o emisji spalin, a uregulowania amerykańskie, europejskie i japońskie prawdopodobnie zostaną w końcu sprowadzone do wspólnej, globalnej normy.

Przemysł samochodowy boryka się z tym,

przynajmniej w krajach rozwiniętych gospodarczo, ale daleko jeszcze do samochodu, który "pyrka" tlenem i rozłoży się w stercie kompostu.

Kobieta?

Mamy więc samochody co nie depczą trawników, opiekują się pasażerami, pełne wdzięku i niedrogie (no, powiedzmy…). Co dalej? Interesująco prezentują się damskie pomysły na motoryzację, na przykład Volvo YCC. Bezobsługowe, wygodne, praktyczne, nie zamęczające zaglądaniem, dokręcaniem i dolewaniem.

Minivany i terenówki już teraz mają wnętrza zorganizowane bardzo kobieco: obszerne, wygodne z mnóstwem schowków na różnorodne drobiazgi. Dzięki wspomaganiu kierownicy i licznym elektrycznym akcesoriom są łatwe w prowadzeniu. Ostatnio między innymi w Toyocie i Hondzie pojawiły się seryjne systemy wyręczające kierowcę w parkowaniu, co zawsze było zmorą pań.