Poduszki powietrzne. Wszystko co powinniśmy o nich wiedzieć

Wprawdzie zwracamy uwagę przy zakupie auta, ile poduszek powietrznych ma na wyposażeniu nasz samochód, ale w trakcie eksploatacji zupełnie o nich zapominamy. Czy słusznie? Czy poduszki mają przewidzianą przez producenta trwałość? Czy wymagają one okresowej kontroli? Jak sprawdzić obecność poduszek powietrznych w kupowanym, używanym samochodzie? Do jakich oszustw posuwają się handlarze samochodów, żeby zamaskować fakt niesprawnej lub zdemontowanej poduszki powietrznej?

W poniższym artykule postaram się przybliżyć eksploatacyjną wiedzę na temat popularnych „airbagów”.

Historia samochodowej poduszki powietrznej sięga lat pięćdziesiątych, kiedy to były technik inżynierii przemysłowej John W. Hetrick opatentował „zespół poduszki bezpieczeństwa dla pojazdów samochodowych”. Co ciekawe inspiracją Johna był przeżyty wcześniej wypadek drogowy. W Niemczech, niemal w tym samym czasie, wynalazca Walter Linderer patentuje podobny system. Idea samego działania opatentowanych urządzeń była podobna do dzisiejszej. W razie kontaktu pojazdu z przeszkodą, sprężone powietrze miało napełniać worek chroniący kierowcę przed obrażeniami.

Patentami zajęły się koncerny GM i Ford, ale szybko okazało się, że na drodze stworzenia skutecznego systemu stoi wiele problemów technicznych - czas napełniania poduszki sprężonym powietrzem był zbyt długi, system wykrywania zderzenia niedoskonały, a materiał z którego wykonana była poduszka mógł spowodować dodatkowy uszczerbek na zdrowiu.

Dopiero w latach sześćdziesiątych Allen Breed udoskonala system czyniąc go elektromechanicznym. Breed dodaje do systemu skuteczny czujnik zderzenia, napełniacz pirotechniczny, stosuje cieńszy worek poduszki z wentylami, zmniejszającymi ciśnienie po wybuchu generatora gazu. Pierwszym seryjnie sprzedawanym z tym systemem samochodem był Oldsmobile Tornado z 1973 roku. Pierwszym samochodem, który oferował w opcji zespół bezpieczeństwa - pasy i poduszkę powietrzną był Mercedes W126 z 1980 roku. Z czasem poduszki powietrzne stały się popularne. Producenci zaczęli stosować je na szeroką skalę. Sam Mercedes do roku 1992 zamontował około miliona airbagów.

Jak wspomniałem w części historycznej system składa się z trzech elementów: układu aktywującego (czujnik zderzenia, przyspieszenia i cyfrowy układ mikroprocesorowy), generatora gazu (zawiera zapalnik i stałe paliwo) i elastycznego pojemnika (właściwa poduszka wykonana jest z tkaniny nylonowo-bawełnianej lub poliamidowej impregnowanej kauczukiem neoprenowym). W około 10 milisekund od zdarzenia drogowego, mikroprocesorowy system aktywujący przesyła sygnał do generatora gazu, który rozpoczyna napełnianie poduszki. Po 40 milisekundach od incydentu poduszka jest już pełna i gotowa wyłapać rozpędzone ciało kierowcy.

Biorąc pod uwagę podeszły wiek wielu aut wyposażonych w omawiany system, warto zastanowić się czy któryś ze składowych podzespołów może odmówić posłuszeństwa. Czy worek poduszki nie parcieje z czasem, czy układ aktywujący nie zepsuje się jak każda inna elektroniczna część auta, a może generator gazu ma określoną trwałość?

Sam pojemnik, worek poduszki wykonany jest z bardzo trwałych materiałów syntetycznych (często z domieszką bawełny), których trwałość określa się na wielokrotnie większą niż trwałość samego samochodu. Co w takim razie z samym układem aktywującym i generatorem gazu? Zakłady zajmujące się demontażem samochodów, najczęściej zajmują się też utylizacją poduszek powietrznych. Utylizacja polega na kontrolowanej aktywacji poduszki.

W nieformalnych rozmowach, zakłady przyznają, że stare poduszki są skuteczne w niemal 100%. Nie “odpala” zaledwie kilka sztuk na sto i to najczęściej w samochodach do których łatwy dostęp miała wilgoć. To samo usłyszałem w serwisie specjalizującym się w wymianie samochodowych systemów bezpieczeństwa. Jeśli samochód był eksploatowany w normalny sposób, tj. nie był zalany, niefachowo naprawiany, żywotność poduszek nie jest ograniczona czasowo.

Co w tym temacie mają do powiedzenia autoryzowane serwisy i salony samochodowe? Inżynierowie określali niegdyś trwałość poduszek powietrznych na 10 do 15 lat, często umieszczając na nadwoziu tabliczki znamionowe sugerujące datę wymiany airbagów. Kiedy producenci zorientowali się, że poduszki mają dużo większą trwałość, zrezygnowali z tych zapisów. Zgodnie z tym co twierdzą niezależni eksperci, w samochodach, w których powyższe zalecenia występują, można takiej wymiany nie wykonywać.

Istnieje też odmienny i raczej marginalny pogląd, że zniesienie obowiązkowej wymiany airbagu, to zabieg czysto marketingowy. Producent nie chce straszyć potencjalnego klienta ewentualnym, eksploatacyjnym kosztem wymiany drogich podzespołów, więc podobnie jak w przypadku olejów long-life, znosi konieczność wymiany, wiedząc, że po dziesięciu latach odpowiedzialność za niesprawny airbag będzie tylko iluzoryczna. Nie znajduje to jednak potwierdzenia w utylizowanych, nawet wyjątkowo wiekowych airbagach, które odpalają z niemal 100% skutecznością.

Co natomiast jeśli poduszka powietrzna wystrzeli w trakcie zdarzenia drogowego? Ile kosztuje wymiana podzespołów? Niestety profesjonalna naprawa nie jest tania. Mechanik musi wymienić sam worek z generatorem gazu, wymienić lub zregenerować wszystkie zniszczone podczas wybuchu elementy deski rozdzielczej, wymienić pasy bezpieczeństwa z napinaczami. Nie można zapomnieć też o wymianie sterownika, a czasem wiązki zasilającej airbag. W ASO koszt wymiany czołowych poduszek może sięgać 20 do 30 tysięcy złotych. Prywatny, profesjonalny warsztat podobną naprawę wyceni na kilka tysięcy złotych.

Z powodu wysokich kosztów naprawy istnieją w Polsce “warsztaty” trudniące się oszustwem, polegającym na montowaniu atrap airbagów (często w postaci zrolowanych gazet) i oszukiwaniem elektroniki w celu pozbycia się niechcianych przez oszustów alertów o niesprawności systemu. Najprostszym sposobem symulowania prawidłowej pracy lampki “airbag” jest podłączenie jej do zasilania kontrolki ABSu, ciśnienia oleju lub ładowania akumulatora.

Po takim zabiegu, kontrolka airbag gaśnie chwilę po włączeniu zapłonu, sygnalizując fałszywie prawidłową pracę systemu. To oszustwo dość łatwo zdemaskować podłączając samochód do komputera diagnostycznego w autoryzowanym serwisie. Niestety oszuści stosują też bardziej wyrafinowane metody. W jednym z warszawskich  warsztatów zajmującym się wymianą poduszek powietrznych dowiedziałem się, że układ kontrolujący pracę i obecność airbagów polega głównie na kontroli rezystancji obwodu.

Oszuści wstawiając rezystor o odpowiedniej wartości, oszukują układ, dzięki czemu nawet kontrola komputerem diagnostycznym nie zweryfikuje obecności atrapy. Według specjalisty jedyna, pewna metoda weryfikacji polega na rozebraniu deski rozdzielczej i fizycznej weryfikacji systemu. Nie jest to zabieg tani, dlatego właściciel zakładu przyznał, że klienci decydują się na niego bardzo rzadko. Dlatego jedyną sensowną weryfikacją jest ocena bezwypadkowości, ogólnego stanu samochodu i możliwie pewne źródło zakupu auta. Pocieszające jest to, że według informacji uzyskanych w największej stacji demontażu pojazdów w Warszawie, statystycznie coraz mniej samochodów trafiających na szrot ma zamontowane atrapy poduszek powietrznych. Wydaje się więc, że skala tego niebezpiecznego procederu zaczyna się powoli marginalizować.

Podsumowując, według większości ekspertów poduszki nie mają określonego okresu przydatności, więc nawet te najstarsze, jeśli tylko samochód eksploatowany był w normalnych warunkach, powinny skutecznie chronić nas w razie kolizji. Podczas zakupu używanego samochodu warto, oprócz oceny jego bezwypadkowości, przeprowadzić komputerową diagnostykę w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa zakupu samochodu z atrapą airbagu.

Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo