Dzieła najsławniejszego brytyjskiego konstruktora

Najsławniejszego brytyjskiego konstruktora aut  i jego dzieło przypomina Marek Ponikowski.

Gdyby oceniać zróżnicowanie społeczne w poszczególnych krajach na podstawie produkowanych tam samochodów, Wielką Brytanię pierwszej połowy wieku XX należałoby uznać za państwo, gdzie między wyższymi a niższymi sferami istniała prawdziwa przepaść. Na jednym krańcu skali przepyszne Rolls-Royce’y, Bentleye, Daimlery, na drugim - małe, biednie wyposażone i straszliwie brzydkie autka dla mieszkańców szeregowych domków w kiepskich dzielnicach - Fordy Popular, Standardy Ten czy trójkołowe Relianty Robin. Ale wśród tej tandetnej masówki zdarzył się rodzynek wart pamięci: nazywał się Morris Minor.

To nie pomyłka. Nie chodzi o słynnego Morrisa Mini Minor z roku 1959, ale o inne małe auto, które zadebiutowało na stoisku firmy Morris na Motor Show w londyńskim Earls Court jedenaście lat wcześniej. Oba zresztą wyszły spod tej samej ręki: zaprojektował je znakomity brytyjski konstruktor Alec Issigonis. Choć jego nazwisko kojarzy się przede wszystkim z Mini i choć tytuł szlachecki, którym obdarzyła go w 1969 roku królowa Elżbieta II, uchodzi za wyraz uznania za stworzenie tego samochodu, powszechnie uchodzącego za jeden z symboli Anglii epoki Beatlesów, modelki Twiggy i pop-artu, on sam mówił zawsze, że za swe największe osiągnięcie zawodowe uważa Morrisa Minor.

Urodził się w 1906 roku w Smyrnie, dzisiejszym Izmirze, mieście wówczas w znacznej części greckim, choć wchodzącym w skład imperium osmańskiego. Jego dziadek, Demostenes Issigonis, był przedsiębiorcą. Za zasługi dla Anglików budujących w połowie XIX wieku kolej Smyrna - Aydin otrzymał obywatelstwo brytyjskie. Syn Demostenesa, Konstantinos, mógł dzięki temu studiować na Wyspach, a w sierpniu 1922 ocalał wraz z żoną - Niemką i synem, ewakuowany przez Brytyjczyków na Maltę, gdy Turcy zdobywali Smyrnę podczas zwycięskiej wojny z Grekami. Po nagłej śmierci ojca Alexander Arnold Issigonis przeniósł się wraz z matką do Anglii. Zapisał się na politechnikę Battersea, ale poległ na egzaminie z matematyki. Mawiał potem, że czysta matematyka jest wrogiem każdego kreatywnego umysłu… Studia ukończył jako ekstern na uniwersytecie londyńskim. Zaczął pracować na stanowiska konstruktora i projektanta w firmie samochodowej Humber. Pochłonęły go też wyścigi samochodowe. W 1936 w firmie Morris powierzono mu prace nad niezależnym zawieszeniem przednim do jednego z nowych modeli. Podczas wojny uczestniczył w konstruowaniu m.in. samochodów pancernych i amfibii dla wojska, a równolegle pracował nad projektem EX/SX/86, czyli małolitrażowym samochodem osobowym "na po wojnie". Prototyp auta nazwano Mosquito, na cześć sławnego samolotu bojowego RAF.

Kształt samonośnego nadwozia inspirowany był liniami Packarda Clipper z 1941 roku - oczywiście z znacznym zmniejszeniu. Auto otrzymało niezależne zawieszenie przednich kół z resorowaniem za pomocą drążków skrętnych, lekko pracujący i precyzyjny układ kierowniczy z tzw. listwą zębatą oraz 14-calowe koła. Napędzane były koła tylne. Issigonis chciał wykorzystać w samochodzie nowy silnik z płaskim ułożeniem cylindrów, nad którym pracowano wówczas w firmie Morris, ale ostatecznie ze względów finansowych zdecydowano zastosować istniejącą, konwencjonalną, dolnozaworową "czwórkę" o pojemności 918 cm sześc., współpracującą z trzybiegową skrzynią przekładniową. Ukończony w roku 1943 prototyp nie usatysfakcjonował konstruktora. Wydawał mu się za wąski. Issigonis polecił więc przeciąć nadwozie na pół, od przodu do tyłu i długo eksperymentował ze wstawkami różnej szerokości. Ostatecznie uznał, że optymalne będzie poszerzenie auta ze 145 do 155 cm. I to było to! Samochód nie tylko zaczął wyglądać znacznie proporcjonalniej, ale też - jak wykazały próby drogowe - zyskał na stabilności i lepiej pokonywał zakręty.

Przygotowania do produkcji w fabryce Morrisa w Cowley trwały długo. Nowe auto, już nie jako Mosquito, ale Morris Minor, trafiło do sprzedaży wkrótce po pokazie w Earls Court, jesienią 1948 roku. Kosztowało poniżej 360 funtów, a klient mógł wybierać między dwudrzwiową limuzyną a również dwudrzwiowym kabrioletem. Niebawem wprowadzono do produkcji wersję czterodrzwiową. Długość nadwozia - 376 cm - była niemal identyczna jak w dzisiejszej Toyocie Yaris. Auto z 21-konnym silnikiem nie było rakietą. Rozpędzało się ledwie do 103 km/godz., ale za to zużywało tylko 5,9 l paliwa na 100 km. Do pierwszej modernizacji w roku 1952 sprzedano ponad 250 tysięcy Morrisów Minor. Po połączeniu firm Morris i Austin w modelu Minor zastosowano górnozaworowy silnik od niedawnego konkurenta o poj. 803 cm i mocy 30 KM.

Wprowadzone też zostały do produkcji dwie odmiany użytkowe (furgon i pickup) oraz kombi. Do kolejnej modernizacji z taśm produkcyjnych zjechało prawie 270 tysięcy Morrisów Minor. W roku 1956 zmieniono wygląd auta, m.in. dzięki giętej szybie przedniej i nowej osłonie wlotu powietrza. Wyposażono je w silnik o pojemności jednego litra i mocy 37 KM, który z kolei w roku 1962 zastąpiła wersja o pojemności 1100 cm sześc. i mocy 48 KM. Do roku 1971, kiedy kariera Minora dobiegła końca, powstało łącznie ponad 1,6 miliona tych samochodów, powszechnie cenionych za niezawodność i wygodę w połączeniu z niewygórowaną ceną.

Issigonis, który po połączeniu Morrisa i Austina odszedł z nowo powstałego koncernu British Motor Corporation, powrócił do niego w roku 1955. Powierzono mu opracowanie trzech nowych modeli: luksusowej limuzyny, auta rodzinnego i małego samochodu miejskiego. Po kryzysie naftowym roku 1956 priorytet zyskał ten trzeci projekt. W przyszłości, dzięki talentowi Aleca Issigonisa miał stać się wielkim sukcesem rynkowym. Po Mini Issigonis skonstruował jeszcze trzy auta: Morrisa 1100, Austina 1800 i Austina Maxi, w których zastosowano m.in. zawieszenie Hydrolastic z kompaktowym układem hydraulicznym, wyrównującym samoczynnie nadwozie na nierównościach drogi. W 1969 roku został przez kierownictwo koncernu odsunięty na boczny tor. Zmarł w 1988 roku.