Do kogo należą marki motoryzacyjne? Jest wiele niespodzianek

Bogusław Korzeniowski
Jeżeli popatrzymy na rozwój motoryzacji, to ostatnie lata można uznać za prawdziwe tsunami technologii. Mało kto zauważa jednak, że podobne tsunami następuje także jeśli chodzi o własność marek. Co ważne, tworzą się potentaci z krajów niezbyt kojarzonych z motoryzacją jak Chiny, Indie, czy kraje arabskie.
Jeżeli popatrzymy na rozwój motoryzacji, to ostatnie lata można uznać za prawdziwe tsunami technologii. Mało kto zauważa jednak, że podobne tsunami następuje także jeśli chodzi o własność marek. Co ważne, tworzą się potentaci z krajów niezbyt kojarzonych z motoryzacją jak Chiny, Indie, czy kraje arabskie. Daimler
Jeżeli popatrzymy na rozwój motoryzacji, to ostatnie lata można uznać za prawdziwe tsunami technologii. Mało kto zauważa jednak, że podobne tsunami następuje także jeśli chodzi o własność marek. Co ważne, tworzą się potentaci z krajów niezbyt kojarzonych z motoryzacją jak Chiny, Indie, czy kraje arabskie.

Spis treści

Przez blisko 120 lat od narodzin samochodu, wszystko toczyło się bardzo regularnie. Firmy z długoletnią tradycją stale się unowocześniały, a nowo powstające, miały szansę wspiąć się na szczyt, tylko w przypadku super technologii i po wielu latach obecności na rynku.

Oczywiście zdarzały się także problemy finansowe i firmy potrzebowały pomocy innych kontrahentów, niemniej wszystko było zazwyczaj realizowane bez zaangażowanie kapitałów spoza branży. Po prostu następowało wchłanianie firm i tworzenie większych grup.

Przykładów tego jest wiele. Wystarczy tylko wspomnieć kłopoty Citroena i stworzenie PSA wspólnie z Peugeot. W Niemczech było to budowanie Auto Union i potem koncernu Volkswagen AG. Kulejące finansowo marki brytyjskie wspomagały koncerny Ford, BMW, VW, i tak dalej...

Wszystko zmieniło się wraz z ogromnym kryzysem finansowym w latach 2007–2009. Ten ogólnoświatowy kryzys gospodarczy na rynkach finansowych i bankowych, którego szczyt przypadł na lata 2008–2009, zapoczątkowała zapaść na rynku pożyczek hipotecznych w Stanach Zjednoczonych. Potem „bańka finansowa” prysła i rozpoczęły się ogromne straty we wszystkich działach gospodarki.

W efekcie, wiele firm zniknęło z rynku, a wiele zostało sprzedanych właścicielom, którzy nie byli potentatami motoryzacyjnymi. Prześledźmy te sytuacje.

Marki motoryzacyjne. Wyspiarze bez rodzimej motoryzacji

Jaguar – angielskie uosobienie prestiżu i luksusu, od roku 1989 był własnością firmy Ford Motor Company. W 2008 roku wskutek kryzysu, który dotknął cały świat, Ford starając się ratować rodzimą markę, wystawił Jaguara na sprzedaż. Zakupił go indyjski koncern Tata Motors.

Także Land Rover – brytyjski producent samochodów terenowych i SUV-ów działający od 1948 roku - jest obecnie częścią koncernu motoryzacyjnego Tata Motors.

Gdy w 2008 roku indyjski koncern Tata Motors kupił od Forda firmy Jaguar i Land Rover, umowa obejmowała również sprzedaż praw do nazwy Rover.

Marki Rolls Royce, Bentley i MINI także nie są obecnie własnością Brytyjczyków.

  • MINI - w wyniku problemów finansowych, zostało wykupione już w 1994 roku przez niemiecki koncern BMW.
  • Rolls Royce – działająca od 1906 roku firma produkująca najbardziej znane samochody świata, będące modelami rodziny królewskiej, stała się własnością BMW w 1993 roku.
  • Bentley - ten działający od 1919 roku, legendarny producent samochodów luksusowych i sportowych, w roku 1998 stał się w 100 % własnością koncernu Volkswagen AG.

Tym samym kraj, będący jednym z twórców światowej motoryzacji, musiał uznać wyższość obcych gospodarczo, a nawet kulturowo inwestorów.

Marki motoryzacyjne. Niemiecka motoryzacja – prawie narodowa

Niemcy jest to najbardziej zrównoważony rynek na świecie. Nie inaczej jest w przypadku motoryzacji, chociaż tutaj także można już zaobserwować ingerencję obcego kapitału.

Koncern BMW, będący właścicielem marek BMW, MINI i Rolls Royce, jest w 100% w rękach niemieckich. Warto przy tym zauważyć, że prawie połowę własności firmy BMW ma rodzina Quandt, a 53,2 % - wolni akcjonariusze. Dla wyjaśnienia dodam, że Stefan Quandt (9% - AQTON SE i 16,6% - AQTON GmbH), oraz Susanne Klatten - 20,7 % udziałów, to dzieci (bliźniaki), Herberta Wernera Quandta. To on zaś zainwestował w BMW w roku 1959 i to jego inwestycje uratowały BMW, gdy znajdowało się w punkcie bankructwa. Zuzanna Klatten i Sephena Quandt to wnuki przemysłowca.

Podobna sytuacja jest w przypadku grupy VW. Wśród udziałowców koncernu ponad połowę ma rodzina Porsche - 53,1 % – Porsche Automobil Holding.
20,01% udziałów mają władze Dolnej Saksonii, 17,00% – Qatar Holding, a 9,9% – swobodni udziałowcy.
Warto tu jednak zauważyć aż 17% udział firmy Qatar Holding.

W przypadku Mercedesa, największymi właścicielami są zaś inwestorzy z ... Kuwejtu i Chin. Udziały wynoszą odpowiednio: 9,69% - Li Shufu (właściciel Geely, które kupiło Volvo), 6,84 % - Kuwejt IA, 9,98 % - Beijing Automotive Industry Holding, 73,49% - wolni akcjonariusze.

Oczywiście ponad 73% mają wolni akcjonariusze i trudno mówić o jakiejś dominacji, niemniej największe jednostkowe udziały mają właściciele spoza Niemiec.

Marki motoryzacyjne. Wielka trójka – wielka klapa

Któż nie słyszał o amerykańskiej Wielkiej Trójce. Koncerny Chrysler, Ford i General Motors zdominowały cały rynek amerykański.

Kryzys z roku 2008 totalnie zdemolował jednak amerykańską motoryzację. Wtedy to runął amerykański mit o „Wielkiej Trójce”, czyli firmach General Motors, Ford i Chrysler.

Marki motoryzacyjne. Ford

Koncern Forda produkował samochody popularne, jako marka Ford (konkurent Chevroleta), a także luksusowe - Lincoln i klasy średniej - Mercury. W wyniku kryzysu zmuszony był m. in. do zaprzestania produkcji istniejących od roku 1939 modeli Mercury.

26 marca 2008 roku Ford ogłosił sprzedaż – należących do firmy od 20 lat – marek samochodowych Jaguar i Land Rover. Kupiła je, za 2,3 miliarda dolarów, firma Tata Motors z Indii. Wraz z tymi dwiema markami, Tata nabyła również prawa do znaków towarowych marek Rover, Daimler i Lanchester.

W roku 2008, Li Shufu (właściciel Geely) wyraził zainteresowanie przejęciem producenta samochodów Volvo, spółki zależnej Ford Motor Company. Umowę zrealizowano w 2010 roku.

Według badania waszyngtońskiej organizacji Good Jobs First koncern Ford Motor Company otrzymał ok. 2,5 mld dolarów dotacji z programów federalnych i stanowych w okresie 2010-2013 – co uplasowało go wśród 10 najbardziej dotowanych firm w USA (za Wikipedią).

Marki motoryzacyjne. Chrysler

W roku 2009, bankructwo przedsiębiorstwa Chrysler potwierdził osobiście prezydent USA Barack Obama.
W efekcie, w roku 2009, 20% akcji koncernu Chrysler zostało przejętych przez włoskiego Fiata. W styczniu 2014 ogłoszono, że po trwającym 5 lat procesie sfinalizowano fuzję Fiata i Chryslera. W jej wyniku powstała nowa spółka o nazwie Fiat Chrysler Automobiles – FCA. Udział większościowy miała firma włoska (51,9% - Giovanni Agnelli e C., 42,8% - EXOR, 5,9 % - Baillie Gifford & Co)

Według badania waszyngtońskiej organizacji Good Jobs First koncern Fiata otrzymał ok. 2 mld dolarów dotacji z programów federalnych i stanowych w okresie 2010-2013 – co uplasowało go wśród 10 najbardziej dotowanych firm w USA (wg Wikipedii).

Marki motoryzacyjne. General Motors

1 czerwca 2009 roku koncern General Motors ogłosił bankructwo i przeszedł w stan upadłości. 11 lipca 2009 roku GM zostało wykupione przez Departament Skarbu USA i od tego czasu prowadzi działalność jako General Motors Company. Po ponad 2 latach od ogłoszenia bankructwa i półtora roku od restrukturyzacji, koncern odbił się od dna i wypracował 9 mld USD zysku w 2011 roku (z czego 7 mld w samej Ameryce Północnej) – najwięcej w swojej dotychczasowej historii. W tym samym czasie przedsiębiorstwo wyprodukowało 9 milionów samochodów (o 7,6% więcej niż w 2010 roku), stając się ponownie największym koncernem samochodowym świata pod względem wielkości produkcji. Cały czas trwały jednak prace naprawcze i usiłowano sprzedać europejskie firmy Opel i Vauxhall. Wcześniej, bo w grudniu 2011, należący do GM szwedzki SAAB, głosił bankructwo.

Na początku marca 2017, partnerzy negocjacyjni PSA i General Motors ogłosili, że zgodnie z umową, PSA przejmie firmę Adam Opel AG i angielską markę Vauxhall Motors za około 1,3 mld euro. Połączenie nastąpiło jeszcze w roku 2017. Warto tu pokreślić, że „niemiecki producent Opel” był od roku 1931 w całości własnością GM.

Według badania waszyngtońskiej organizacji Good Jobs First koncern General Motors otrzymał ok. 3,5 mld dolarów dotacji z programów federalnych i stanowych w okresie 2010-2013 – co uplasowało go na 4. miejscu wśród najbardziej dotowanych firm w Stanach Zjednoczonych. (wg Wikipedii).

Marki motoryzacyjne. Wielki wygrany Stellantis

Na bazie grup PSA, która jak wspomniano powyżej zakupiła od General Motors firmy Opel i Vauxhal, oraz FCA, zbudowanego po połączeniu Chryslera i Fiata, powstała grupa Stellantis.

31 października 2019, Fiat Chrysler i francuska Grupa PSA ogłosiły zamiar fuzji.12 grudnia 2019 Rada Dyrektorów PSA wyraziła zgodę na fuzję, a fuzja została zakończona 16 stycznia 2021 roku.

Firma powstała w styczniu 2021 roku jako spółka holdingowa, z połączenia grup motoryzacyjnych Fiat Chrysler Automobiles (FCA) i PSA.
Ze swoimi 14 markami, grupa jest czwartym co do wielkości producentem samochodów na świecie pod względem liczby sprzedanych pojazdów. Jej portfolio to:

  • samochody osobowe: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall;
  • pojazd terenowy: Jeep;
  • samochody użytkowe: Citroën, Fiat Professional, Opel, Peugeot, Ram Trucks, Vauxhall.

Przed połączeniem w Stellantis, właścicielami Grupy PSA byli: 37,5 % – inwestycje zagraniczne, 13,7 % – rząd Francji, 13,7% - rodzina Peugeot, 13,7%- Dongfeng International Motor Co, 21,5% -udziałowcy indywidualni.
Właścicielami grupy FCA byli zaś: 51,9% - Giovanni Agnelli e C., 42,8% - EXOR, 5,9 % - Baillie Gifford & Co.

Po utworzeniu grupy Stellantis, własności wyglądają następująco: Exor NV – 14,4%, Rodzina Peugeot – 7,2% (z opcją podwyższenia do 8,5%), Państwo francuskie (poprzez publiczny bank inwestycyjny) – 6,2%, Dongfeng Motor Corporation – 3,3%, Tiger Global – 2,4%, UBS Securites – 1,6%, The Vanguard Group – 0,96%.

Sprawdziliśmy poszczególne firmy i ich właścicieli:

  • Exor NV (dawniej Exor SpA ) jest holenderską finansową spółką holdingową kontrolowaną przez włoską rodzinę Agnelli;
  • Tiger Global Management, LLC to amerykańska firma inwestycyjna;
  • UBS Securities Co., Ltd. jest bankiem inwestycyjnym i firmą maklerską szwajcarskiego banku UBS z biurami w wielu krajach;
  • The Vanguard Group, Inc. jest zarejestrowanym w Ameryce doradcą inwestycyjnym z siedzibą w Malvern w Pensylwanii, zarządzającym globalnymi aktywami o wartości około 7 bilionów USD;
  • Dongfeng Motor Corporation, to chińskie państwowe przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej. Obecnie jest trzecim pod względem wielkości produkcji aut na rynek chiński przedsiębiorstwem oraz największym producentem aut użytkowych. Współpracuje z Peugeotem, Citroënem, Hondą, Nissanem i Kia Motors.

Marki motoryzacyjne. Sojusz Nissan-Renault-Mitsubishi

Bardzo interesującą grupą motoryzacyjną jest alians Nissana i Renault. Powstał on na początku roku 2000, na mocy prawa holenderskiego. Utworzona spółka, Renault-Nissan BV, ma na celu wspólną strategię i wykorzystanie synergii.

W roku 2014, Allianz przejął rosyjskiego producenta samochodów AvtoVAS ze swoją marką Łada, ale udziały zostały ponownie sprzedane w 2022, po wprowadzeniu sankcji na Rosję.

W roku 2016 Mitsubishi Motors dołączyło do sojuszu w ramach wejścia Nissana do Mitsubishi.
Sojusz jest połączony przez wymianę akcji i w efekcie Renault i Nissan mają po 40 procent udziałów w sojuszu, a Mitsubishi ma 20 procent udziałów.

Ponadto indywidualne własności firm Renault i Nissan, także są połączone wymianą akcji.
Ciekawostką jest udział kapitałowy firmy Daimler zarówno w Nissanie, jak i w Renault.

Marki motoryzacyjne. Hyundai – kapitał koreański

Hyundai Motor Company to południowokoreański producent samochodów należący do Hyundai Motor Group. Został on założony w roku 1967, przez Chung Ju-yunga.

W roku 1998, Hyundai przejął południowokoreańskiego producenta samochodów Kia Motors.

W roku 2005, zatrudniono projektanta Thomasa Bürkle, który wcześniej pracował w BMW, a rok później Petera Schreyera z Volkswagena . W ślad za nimi poszli inni europejscy projektanci.

Od 2015 Albert Biermann, który wcześniej był zastępcą szefa ds. rozwoju w BMW M GmbH, jest szefem ds. rozwoju w Hyundai Motor Group.

Wszystko to sprawiło, że idealnie połączono wschodnią dbałość o produkty i europejską wiedzę i doświadczenie. Co ważne, rozwój firmy jest prowadzony bez funduszy z innych krajów.

Marki motoryzacyjne. Toyota i Honda – stabilność finansowa

Obok Toyoty, Honda jest jednym z niewielu niezależnych japońskich producentów samochodów i motocykli. Wynika to z faktu, że firma odniosła sukces podczas restrukturyzacji międzynarodowego rynku samochodów i motocykli i nie musiała łączyć się z innymi firmami, ani tracić niezależności poprzez przejęcia od zewnętrznych inwestorów.

Marki motoryzacyjne. Stare kapitały

Po dokładnej analizie własności firm, nożna zauważyć, że w Europie tylko BMW i Volkswagen mają stabilną sytuację akcjonariuszy, będących potomkami założycieli koncernu.

Najstarszą motoryzacyjną rodziną, która ma udziały w firmie założonej przez przodków jest zaś rodzina Peugeot (firma Peugeot założona została w roku 1810 jako zakłady mechaniczne, a pierwszy samochód wyprodukowano w roku 1899).

Marki motoryzacyjne. Nowe rozdanie

Przeanalizowanie wszystkich udziałów daje też powody do stwierdzenia, że obecnie powstają dwaj nowi potentaci. Warto więc przybliżyć ich historie.

Marki motoryzacyjne. Chiński Geely

6 listopada 1986, założyciel firmy Li Shufu otworzył pierwszą fabrykę części do lodówek. W kwietniu 1992, firma rozpoczęła produkcję motocykli. 8 sierpnia 1998, pierwszy samochód Geely opuścił fabrykę Linhai w prowincji Zhejiang . W kwietniu 2003 z linii montażowej zjechał 100-tysięczny pojazd. Technologia pierwszych modeli pochodziła w dużej mierze od japońskiego producenta samochodów Daihatsu.

Geely odnosił stosunkowo duże sukcesy w Chinach, ale marka była mało znana w USA i UE. We wrześniu 2005, Geely po raz pierwszy zaprezentowało się na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych (IAA) we Frankfurcie nad Menem.

W roku 2008, Li Shufu wyraził zainteresowanie przejęciem producenta samochodów Volvo, spółki zależnej Ford Motor Company. Oferta została powtórzona w marcu 2009 roku i zaakceptowana przez Volvo w grudniu tego samego roku. Negocjacje i ostateczne podpisanie umowy przeciągały się w szczególności przez spór o prawa do korzystania z własności intelektualnej Volvo. Umowa została podpisana pod koniec marca 2010 roku.

Marki motoryzacyjne. Tata Motors

W roku 1945 powstała firma Tata Engineering and Locomotive Co. Ltd, która produkowała głównie lokomotywy. We współpracy z brytyjską firmą Marshall, Sons & Co, trzy lata później, powstał pierwszy walec drogowy. Dzięki współpracy z Daimler-Benz AG pierwszy samochód dostawczy opuścił firmę w roku 1954.

W roku 1994, zawarto spółkę joint venture z Daimler-Benz AG, do produkcji samochodów osobowych Mercedes. Wspólne przedsięwzięcie do produkcji samochodów osobowych Mercedes zakończyło się w 2001.

W roku 1998, Tata Indica stała się pierwszym samochodem osobowym wyprodukowanym w całości w Indiach.
W latach 2008-2018 firma produkowała Tata Nano, który stał się najtańszym czteroosobowym samochodem na świecie, początkowo wyceniony na 100 000 Rs, czyli ok. 1700 euro.

26 marca 2008 roku Ford ogłosił sprzedaż marek samochodowych Jaguar i Land Rover firmie Tata Motors za 2,3 miliarda dolarów. Wraz z tymi dwiema markami, Tata nabyła również prawa do znaków towarowych marek Rover, Daimler i Lanchester.

Marka

Własność

Kapitał 

BMW

MINI

Rolls Royce

BMW (Niemcy)

53,2 % - wolni akcjonariusze

9% - AQTON SE (głosy Stefan Quandt)

16,6% - AQTON GmbH (głosy Stefan Quandt)

20,7 % - Susanne Klatten

0,2% – Zuzanna Klatten

0,2% – Sephena Quandt

Mercedes


Daimler AG (Niemcy)

9,98% - Li Shufu (właściciel Geely)

6,84 % - Kuwejt IA

9,98% - Beijing Automotive Group

5,37% - Black Rock



Ford

Ford Motor Company (USA)

70,17% - inwestorzy prywatni i instytucjonalni 

7,16 % - Vanguard Group Inc. 

4,96% - Evercore Trust Company

4,25% - SSGA Funds Management

3,76% - Newport Trust

3,46% - Dodge & Cox

2,13% - BlackRock Inc. 
 

Volvo

Geely (Chiny)

100% - Geely

Aston Martin

Wielka Brytania

33% udziałów należy do europejskiej firmy Investindustrial
 28% udziałów należy do Kuwait Investor Group.
 20% udziałów należy do kanadyjskiego miliardera Lawrence'a Strolla, który również zainwestował w zespół Aston Martin F1 Team.

5% Daimler

Honda 

Honda (Japonia)

40,7 % - instytucje finansowe

40,3% - instytucje zagraniczne

19% - wolni akcjonariusze

Hyundai

kia

Hyundai (Korea Pd)

21,43% - Hyundai Mobis (Mobile and System)

10 % - grupy kapitałowe

8,1% - Koreański Zakład Emerytalny

60.4 % akcjonariusze indywidualni

Dacia

Renault

Nissan

Mitsubishi

Alianz Renault-Nissan-Mitsubishi

Grupa Renault

15% - Nissan

15% Państwo Francja

3,10% Daimler

2,17 Renault SA

2,03% Pracownicy

62,08 % – udziałowcy indyw.


Grupa Nissan

43,40 %- Renault

3,42 % – Daimler

53,18 % udziałowcy


Mitsubishi

34% - Nissan

20% - Mitsubishi

1,45% - Mitsubishi przemysł ciężki

44,55% - udziałowcy

Jaguar

Land Rover

Tata

Tata Motos (Indie)

Tata Motors – Jaguar Land Rover Automotive PLC jest spółką całkowicie zależną od Tata Motors i produkuje marki Jaguar i Land Rover.

Toyota

Lexus

Daihatsu

Toyota Motr Corporation (Japonia)

60,5% - inwestorzy publiczni

17,5% - firmy kapitałowe

6,7% -Toyota Industries
10,8% - Japan Trustee Services Bank

Chevrolet,

Buick, 

GMC, 

Cadillac, 

Holden,
 

General Motors (USA)

80,7% - inwestorzy prywatni i instytucjonalni 

5,9% - Vanguard Group Inc. 5,2% - BlackRock Inc. 

4,0% -State Street Corp.

Audi

Bentley

Lamborghini

Skoda

Seat

Volkswagen

Porsche

Volkswagen AG (Niemcy)

53,1 % – Porsche Automobil Holding 

20,% – władze Dolnej Saksonii, 

17,00% – Qatar Holding, 

9,9% – swobodni udziałowcy.

Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall

Stellantis (Holandia)

14,4 % - Exor NV, 

7,2 % - Rodzina Peugeot (z opcją podwyższenia do 8,5%),

6,2% - Państwo francuskie (poprzez publiczny bank inwestycyjny), 

3,3% - Dongfeng Motor Corporation, 

2,4% - Tiger Global, 

1,6% - UBS Securites, 

0,96% - The Vanguard Group

Podsumowanie

Na naszych oczach zmienia się obraz motoryzacji. Rody które zapoczątkowały tworzenie firm znikają lub są tylko nic nie znaczącymi udziałowcami. A przecież to Karl Benz, Gotlieb Daimler, Armand Peugeot, Andre Citroen, Louis Renault, Vaclav Laurin i Vaclav Klement, Vincenzo Lancia, Henry Ford, czy Walter Bentley, Henry Royce i Charles Steward Rolls dali podstawy fabrykom, tak doskonale znanym do dnia dzisiejszego. Dzisiaj jedynie rodzina Peugeot ma nadal rzeczywiste udziały w projekcie przodków. Pozostali członkowie są tylko drobnymi udziałowcami, lub całkowicie zniknęli z pamięci.

Rodzą się za to nowi potentaci. Wprawdzie pierwszy samochód wyprodukowali oni w roku 1998, ale dzięki zawirowaniom na rynku przejęli nazwy, marki i technologię.

Nie udało się chyba jednak przejąć duszy koncernu. Dla wielu, Volvo na zawsze będzie szwedzkim Volvo, a nie chińskim Geely, a Jaguar będzie brytyjskim wyznacznikiem dystyngowanego stylu, a nie hinduskim samochodem luksusu.

Niemniej wprowadzenie na rynek aut elektrycznych, może jeszcze bardziej namieszać na rynku. W tym pionie wszyscy startują z tego samego poziomu, bez bagażu tradycji i historycznych sentymentów. Biorąc zaś pod uwagę chińskie technologie, mogą oni zdominować rynek aut elektrycznych. Wtedy zaś będziemy musieli przyswoić sobie nowe, często dość egzotycznie brzmiące nazwy producentów.

Alians i co dalej?

Alians strategiczny pomaga wprowadzić firmę na nowy rynek, wymienić doświadczenia i wiedzę pomiędzy współpracującymi firmami. Obecnie jego popularność jest związana z procesem internacjonalizacji przedsiębiorstw, jest bowiem alternatywą dla innych form podejmowania działalności poza granicami kraju. Stąd też najczęstszą formą współczesnych aliansów to alianse międzynarodowe. Alians strategiczny ma na celu rozszerzenie działalności firmy i poprawę jej konkurencyjności.

Ponieważ Grupa Renault jest prekursorem Aliansu, za sprawą połączenia sił Nissana i Renault, zwróciliśmy się Janusza Chodyły, Attache prasowego Renault Polska o przedstawienie idei Aliansów. Oto jego wypowiedź:

- Grupa Renault obiera własną drogę nowej organizacji firmy i jest to jeden z najnowocześniejszych projektów w naszej branży, rewolucja w swoim rodzaju.
W zakresie każdej ze swoich działalności, zespoły ekspertów Grupy Renault będą współpracować z firmami partnerskimi z technologicznej czołówki tak, aby łączyć umiejętności i know-how, ale tajże dzielić się kosztami inwestycji i ryzykiem finansowym:

• W ramach projektu Horse, Grupa Renault z 50% udziałem połączy swoje aktywa technologiczne, produkcyjne i badawczo-rozwojowe z Geely Holding, tworząc wiodącego dostawcę technologii napędów spalinowych i hybrydowych,

• W ramach Ampere, będziemy rozwijać, produkować i sprzedawać w pełni elektryczne samochody osobowe pod marką Renault z najnowocześniejszą technologią, dzięki współpracy z Google i Qualcomm, którzy wykorzystają swoją wiedzę i zasoby w celu opracowania przełomowych technologii i pojazdów definiowanych programowo (SDV),

• W zakresie lekkich pojazdów użytkowych, w ramach partnerstwa uruchomimy rewolucyjną rodzinę elektrycznych pojazdów użytkowych zdefiniowaną wokół oprogramowania: FlexEVan, co umożliwi kompleksowe monitorowanie operacji w czasie rzeczywistym i zarządzanie flotą w oparciu o dane, zapewniając 30% redukcję całkowitych kosztów użytkowania dla operatorów mobilności,

Oddział Mobilize uzupełni działalność o usługi finansowe, wkraczającej na nowe rynki mobilności, energii i usług opartych na danych w celu wspierania neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla.
Potencjalnymi partnerami są Firmy leasingowe, ubezpieczeniowe, operatorzy mobilności i logistyki, start-upy i dealerzy.

O wypowiedź poprosiliśmy też Wojciecha Sierpowskiego, dziennikarza który przez wiele lat reprezentował Polskę w konkursie Car of the Year:
Redakcja „Motofakty” - Dlaczego następuje połączenie firm?

Ten proces nie jest niczym nowym. Już 100 lat temu łączyły się firmy, by wzmocnić swoją pozycję na rynku, a jednocześnie poprzez efekt synergii obniżyć koszty produkcji i efektywniej wykorzystać silne strony łączących się firm czy marek. Czasami za łączeniem firm kryło się wchłonięcie jednej przez drugą. Przyczyną mogła być groźba bankructwa jednej ze stron, albo też przejęcie w celu zlikwidowania konkurencji, połączone ze zwiększeniem mocy produkcyjnych.

Redakcja „Motofakty” - Czy szykuje się zmiana i wkroczenie kapitału Chin i krajów Dalekiego Wschodu?

Ten proces trwa od lat. Wszystko wskazuje, że kraje Bliskiego Wschodu zainteresowane są tylko rentownymi inwestycjami. Kraje Dalekiego Wschodu takie jak Japonia i największy jej producent – Toyota, a także południowokoreański koncern Hyundai, budują fabryki w Europie i twardo rywalizują z europejskimi producentami, nie zamierzając ich przejmować. To samo dotyczy rynku północnoamerykańskiego.
Z kolei chińskie koncerny po nieudanych próbach wejścia na rynek europejski, starają się wykupić udziały lokalnych producentów, a jeśli się uda to przejąć ich. Po MG Rover, Volvo, Saabie, London Taxi, Lotusie, Smarcie, oraz wielu innych firmach niekoniecznie samochodowych, widać, że to się udaje. Szykują się też inne kontrakty, bowiem w dobie elektryfikacji pojawiają się nowe firmy poszukujące pomocy technicznej i finansowej. Niektórzy przewidują czarny scenariusz; zaczynający się od penetracji rynku, poprzez współpracę, a kończący się na przejęciu firmy. Ale oczywiście tak być nie musi.

O odpowiedź poprosiliśmy też Dariusza Balcerzyka, eksperta z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
Redakcja „Motofakty” - Dlaczego następuje połączenie firm?

- Proces łączenia się firm w większe organizacje jest naturalnym zjawiskiem w branży motoryzacyjnej (i zapewne nie tylko w niej), obecnym już od wczesnych lat rozwoju tej branży. Głównym powodem łączenia się firm wydaje się być z jednej strony chęć oszczędzania kosztów (np. przez unifikację komponentów niezbędnych do produkcji aut, czy też poprzez dokonywanie wspólnych zamówień surowców i części, co przy efekcie skali generuje oszczędności), z drugiej zaś wykorzystanie potencjału łączących się firm w celu uzyskania efektu synergii. czyli osiągnięcia większego efektu ze współpracy niż w przypadku pojedynczego działania. Ryzykiem powstawania dużych grup producenckich jest wydłużenie i skomplikowanie procesu decyzyjnego, co sprawia, że tak duża organizacja jest trudno sterowalna i wolniej reaguje na zmiany w swoim otoczeniu. Stąd po okresie aktywnego łączenia się firm następuje czas separacji, powrotu do mniejszych struktur. Jednocześnie, nie wszystkie firmy "wchłonięte" przez większą grupę są w stanie odnaleźć swoją niszę i z czasem po prostu nikną z rynku.

Redakcja „Motofakty” - Czy szykuje się zmiana i wkroczenie kapitału Chin i krajów Dalekiego Wschodu?

- Wraz z dynamicznym rozwojem gospodarek dalekowschodnich, stało się jasne, że tamtejsze koncerny motoryzacyjne będą zainteresowane światową ekspansją. Takie działania prowadzą one konsekwentnie już od lat. Obecna sytuacja w Europie (problemy ekonomiczne, zapowiedź całkowitego przejścia na elektromobilność od 2035 roku) sprzyja wejściu chińskich czy koreańskich firm motoryzacyjnych z mocnym kapitałem i nowoczesną technologią na rynek Starego Kontynentu. Można domniemywać, że w ciągu najbliższych lat staną się one mocnym konkurentem dla rodzimych firm europejskich

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Piknik motocyklowy w Zduńskiej Woli

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na motofakty.pl Motofakty