Czego to już nie było!

Kilka dni temu, w Genewie oficjalną premierę miał nowy Opel Meriva - nieduże auto z nadwoziem określanym jako minivan.

Takie samochody kupują dziś w Europie przede wszystkim małżeństwa z małymi dziećmi, bo pojemne, wyposażone w wiele schowków wnętrze z fotelami, które można składać, przesuwać i demontować, najlepiej odpowiada potrzebom młodej rodziny.

Minivany mają w swojej ofercie wszyscy producenci i trudno wymyślić coś, co odróżniałoby nowy model od konkurencji.

Konstruktorzy Opla wymyślili. Auto wyposażono w drzwi otwierające się dwuskrzydłowo. Zawiasy drzwi tylnych ulokowano na tzw. słupku C, czyli nad tylnym kołem.

Taki układ ma sporo zalet. Przede wszystkim wygodniej się wsiada i wysiada, łatwiejsze jest też otwieranie i zamykanie samych drzwi. A specjalnie do młodych rodziców adresowany jest jeszcze jeden argument: drzwi otwierające się jak szafa tworzą coś w rodzaju strefy ochronnej dla dzieci; łatwiej je upilnować przy wysiadaniu i mniejsze jest ryzyko, że prosto z auta wbiegną na jezdnię. Ma to, trzeba przyznać, ręce i nogi, ale mówienie o rewolucyjnym rozwiązaniu jest lekką przesadą.

Dwuskrzydłowe otwieranie drzwi stosowano w samochodach już w latach 30. dwudziestego wieku. Ba - ówczesne Fiaty, modele 525 i 522, a także nowocześniejsze od nich 1500, 1100 i 2800 czy np. Lancia Aprilia nie miały w ogóle środkowego słupka między przednimi a tylnymi drzwiami! Do wnętrza można było pakować nawet ogromne toboły, co nie było bez znaczenia, bo bagażnika w dzisiejszym sensie auta z tamtej epoki nie miały.

Obecnie nie wchodzi to w grę, bo nadwozie bez środkowego słupka nie spełniałoby współczesnych wymogów sztywności i bezpieczeństwa (Mazda RX-8, Mini Clubman i Rolls-Royce Phantom to egzotyczne wyjątki potwierdzające regułę). A rozwiązanie zastosowane w Oplu Meriva wymaga ponadto specjalnego systemu zabezpieczającego drzwi otwierające się "pod wiatr" przed przypadkowym odryglowaniem i otwarciem podczas jazdy.

Drzwi w Merivie to nie jedyny przykład odgrzewania starych pomysłów. W wielu SUV-ach, zwanych też autami rekreacyjnymi, oferowane są w wyposażeniu seryjnym albo jako tzw. opcja fotele, które w stanie złożonym kryją się pod podłogą bagażnika. W bardzo wielu autach z okresu międzywojennego stosowano także dodatkowe, składane siedzenia, tyle tylko że nie w bagażniku, a za oparciem przedniej kanapy.

Nazywane były strapontenami i - proszę mi wierzyć - ich rozkładanie było prostsze, łatwiej było na nich usiąść, a i komfort podróżowania był wyższy! Kto nie wierzy, niech sprawdzi w którymś z motoryzacyjnych muzeów, jak się siedziało na strapontenie, np. w Fiacie 1100 L z okresu tuż przedwojennego.

Radia w samochodzie słuchano już 70 lat temu, a w połowie ubiegłego stulecia ówczesny "system audio" można było rozbudować o odtwarzacz płyt - choć były to wówczas czarne, winylowe krążki z jednym, maksimum dwoma utworami na jednej stronie. 

Nie jest też wynalazkiem naszych czasów elektrycznie składany dach, dzięki któremu w katalogu odmian nadwoziowych pojawiło się u progu XXI wieku coupé-cabrio. Takie auto zaprojektował w 1934 roku na podwoziu Peugeota 402 utalentowany stylista francuski Georges Paulin.

Auto otrzymało nazwę Éclipse i uznawane jest dziś za jedno ze sztandarowych dzieł Art Déco - modnego w latach 20. i 30. zeszłego stulecia kierunku w sztuce użytkowej. W połowie lat 50. to rozwiązanie przypomniał Ford w modelu Skyline, a w naszych czasach spopularyzował je znowu Peugeot w modelu 206 CC.

A ruchome reflektory ułatwiające jazdę krętą drogą? Dziś to udogodnienie w najprostszej wersji można znaleźć nawet w tanich, popularnych autach, a w samochodach luksusowych kierowca ma do dyspozycji cały arsenał rodzajów światła - na autostradę, krętą szosę, do miasta itd. Pierwszym samochodem, w którym zastosowano doświetlanie zakrętów, był amerykański Tucker Torpedo z roku 1948, w którym dodatkowy, trzeci reflektor, zwany okiem Cyklopa, był sprzężony mechanicznie z układem kierowniczym.

W 20 lat później podobne rozwiązanie znalazło się w Citroenie DS 21. Tu we wspólnej obudowie zastosowano konwencjonalne reflektory oraz ruchome światła sterowane przez układ kierowniczy. Dziś ustawieniem świateł kieruje komputer.

Skoro mówimy o Citroenie DS: debiutował on w 1955 roku i uchodzi powszechnie za pierwsze auto, w którym dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu kół możliwa była zmiana odległości między podwoziem a jezdnią. Tymczasem ten sam efekt można było uzyskać w przedwojennej polskiej limuzynie L-S. Koła samochodu zawieszone były niezależnie, a rolę elementów resorujących pełniły cztery długie drążki skrętne zbiegające się w połowie długości ramy.

Ich naprężenie specjalnym pokrętłem regulował kierowca; w ten sposób możliwa była zmiana prześwitu w granicach od 180 do 230 mm. Zespołem, który opracował to rozwiązanie i wiele innych, nie mniej oryginalnych, kierował notabene inżynier Mieczysław Dębicki, po wojnie profesor Politechniki Gdańskiej. Prototyp L-S-a gotowy był w roku 1936, rozpoczęcie produkcji planowano na początek lat 40…

Nie jest też dziełem naszych czasów dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która robi obecnie oszałamiającą karierę w Europie. Skrzynię taką, nazwaną Autoserve, wynalazł i opatentował już w 1935 roku Adolphe Kégresse, francuski konstruktor, nie inżynier zresztą, a tylko absolwent zawodowej szkoły technicznej w prowincjonalnym Montbéliard na północy Francji.

Zamierzał swoje opracowanie sprzedać firmie Citroen, z myślą o zastosowaniu go w awangardowym wówczas modelu "Traction Avant". Podobno powstał nawet jeżdżący prototyp z przekładnią Kégresse’a, ale plany konstruktora przekreśliło bankructwo André Citroena i przejście firmy w ręce rodziny Michelin…

Nawet upowszechniający się dopiero napęd hybrydowy ma długą  historię. Za pierwszą hybrydę wypada uznać samochód Lohner-Porsche, skonstruowany w latach 1898-1899 przez młodego Ferdynanda Porsche. Pojazd miał silniki elektryczne w piastach przednich kół i silnik spalinowy napędzający prądnicę. Niemal dokładnie jak czekający na oficjalną premierę Chevrolet Volt. Doprawdy, wszystko już było…