Bezpieczeństwo w cenie

Współczesny samochód to nafaszerowany elektroniką pojazd - elektroniczny mózg steruje pracą silnika, hamulców, układu chłodzenia itd. Pod tym względem nowe auta nie przypominają swoich poprzedników, młodszych zaledwie o kilka lat. Coś co kiedyś było techniczną nowinką, dziś

często jest już standardem.

Montaż dodatkowych urządzeń wymuszają przepisy wprowadzane przez poszczególne rządy (a  w Unii Europejskiej - Komisję Europejską), a także zasady które narzucają sobie sami producenci samochodów. Sukcesywnie wprowadzane normy czystości spalin (np. w Europie w tym roku wejdzie w życie kolejna już norma - Euro 5) obniżające ilość wydzielanych  do atmosfery szkodliwych substancji wymusiły montaż wtrysków paliwa i katalizatorów, a w dieslach filtrów cząstek stałych.

Z ABS-em, czyli układem zapobiegającym blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania było inaczej - to producenci w trosce o większe bezpieczeństwo (a pewnie także o nieco większe zyski) sami zdecydowali się na montaż tego układu w standardzie.

I tak, urządzenie, które początkowo było dostępne tylko w ekskluzywnych autach - pierwsze takie układy pojawiły się w 1978 r. w Mercedesach S i BMW serii 7 - zawitało pod strzechy i dziś jest nawet w Pandzie. Europejski Związek Producentów Samochodów (ACEA) zrzeszający min. BMW, Fiata, europejskiego Forda, PSA Peugeot Citroen, Renault, Volkswagena, General Motors Europe zadecydował, że od 1 lipca 2004 r. każdy samochód oferowany na rynku UE ma w standardzie ABS. W nowych krajach Unii, a więc także i w Polsce, taki obowiązek dotyczy samochodów wyprodukowanych po 1 lipca 2006 r. 

Czy to wszystko przekłada się na ceny samochodów? W jakimś stopniu tak, bo przecież producent samochodu musi taki podzespół kupić. Trudno jednak ocenić jak duży jest to wpływ. - Producenci kupują te podzespoły bezpośrednio u wytwórców, a masowe zastosowanie ich w samochodach powoduje spadek cen jednostkowych - mówi Jakub Faryś, dyrektor Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W Polsce w 2006 r. ABS montowany w Fiacie Panda kosztował jako opcja dodatkowo 2,1 tys. zł. Najtańsza wersja Fresh (bez ABS-u) kosztowała 27, 8 tys.  zł. Dziś taki model nie występuje w ofercie,  jest natomiast Actual (oczywiście wyposażony  w ABS) za  29,9 tys. zł, czyli jest droższy dokładnie  o... 2,1 tys. zł. Ale nie można jednoznacznie powiedzieć, że o tej cenie zadecydowało wyposażenie, które z dodatkowego stało się standardowym. Przez dwa lata sytuacja na rynku  samochodów zmieniła się dość poważnie. Ceny aut rosły przede wszystkim dlatego, że producenci dostosowywali je (czytaj podwyższali) do obowiązujących w innych krajach Unii.

Spróbujmy porównać auta aktualnie oferowane - Toyotę Aygo, Citroena C1 i Peugeota 107. To tak naprawdę ten sam samochód oferowany pod różnymi markami i różniący się jedynie stylistyką i wyposażeniem. I tak: Aygo z ABS i EBD, dwoma poduszkami powietrznymi, wspomaganiem i regulacją kierownicy kosztuje według cennika 32,7 tys. zł, zaś identyczny C1 -  29,9 tys. zł. Z kolei Peugeot 107  bez EBD oraz wspomagania i regulacji kierownicy (dopłata 1,5 tys. zł) figuruje w cenniku za 32,5 tys. zł.  Tak więc cena samochodu jest raczej wynikiem  polityki cenowej producenta, a nie bezpośrednio tego, jakie układy są w nim zamontowane.

Za cztery lata wszystkie nowe samochody oferowane w Europie będą musiały mieć ESP (ESC), czyli układ zmniejszający prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg na zakręcie. Dziś dopłata za taki układ do nowego samochodu to ok. 1-2 tys. zł  (np. ESP  z ASR ,czyli układem zapobiegającym buksowaniu kół przy ruszaniu w Renault Megane kosztuje 1,2 tys. zł). Według Jakuba Farysia  koszt producenta takiego elementu, to kilkaset do tysiąca euro na pojazd. Czy o tyle wzrosną ceny samochodów w 2012 r.? - Ceny samochodów wzrosną, ale o ile dziś nikt nie jest w stanie powiedzieć. Przy masowej produkcji  cena układu będzie dużo niższa - uważa Faryś. - Przez cztery lata jakie pozostały do tej daty, na cenę  aut  wpływ będzie miało jeszcze dużo innych czynników. 

Będzie coraz drożej

Najbardziej biją klientów po kieszeni normy czystości spalin. Przykładowo, katalizator spełniający normę Euro3 kosztuje 800-1500 zł (produkt niemarkowy), natomiast oryginalny, czyli z logo producenta, aż 3-5 tys. zł. Oczywiście to jest cena dla klienta indywidualnego, ale nawet dla producenta samochodów katalizator jest znaczącym wydatkiem. Każde takie urządzenie zawiera w sobie metal szlachetny (platynę, pallad lub rod) i tego kosztu nie da się ograniczać na dłuższą metę. A walka o czystość spalin trwa nadal.

Komisja Europejska proponuje dalsze zmniejszanie emisji dwutlenku węgla. W 2012 r. średni poziom dla samochodu osobowego ma wynieść 120 g/km (dziś np. Toyota Auris z silnikiem 1,4 l emituje średnio 163 g CO2/km). To wymusi na producentach kolejne nowe rozwiązania technologiczne i pociągnie za sobą dalsze koszty. Nie ma siły - część z nich pokryją sami klienci, bo nowe urządzenia staną się niezbędną częścią samochodu i kierowca nie będzie miał wyboru czy jakiś superkatalizator chce czy też nie. Nowe regulacje, jeśli wejdą w życie, najbardziej uderzą w producentów dużych i ciężkich samochodów - im cięższy pojazd, tym więcej emituje dwutlenku węgla.   

- W dużych autach osiągnięcie norm będzie bardzo trudne, więc prawdopodobnie producenci będą zmuszeni do rozwijania konstrukcji samochodów hybrydowych - mówi Wojciech Drzewiecki, z Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. - Dziś są one dość drogie ale z czasem koszt ich produkcji będzie malał. Jeśli dodamy do tego wszystkiego galopujące ceny paliw, może się okazać, że za kilka lat posiadanie samochodu stanie się prawdziwym luksusem.