10 sportowych klasyków ze zbyt słabymi silnikami

Przygotowaliśmy zestawienie rasowo wyglądających klasyków, którym brakowało koni mechanicznych pod maską. Nawet skromne 50-60 KM wystarczało do codziennej jazdy. Rozczarowanie przychodziło, gdy kierowca postanowił sprawdzić, czy w coupe drzemie sportowy duch - nierzadko szeroko omawiany w materiałach reklamowych, gdzie nie brakowało też zdjęć wyczynowej wersji modelu.

Berkeley Sports (1956-1960)

Marka Berkeley pojawiła się w 1956 roku. To przedsięwzięcie podjął Charles Panter, właściciel firmy zajmującej się produkcją przyczep kempingowych. Wykorzystując żywice poliestrowe wzmacniane włóknem szklanym stworzono autko o wyjątkowo lekkim nadwoziu. Pod maską umieszczono zaś równie lekki, co mały silniczek – dwusuwowego boksera o pojemności 0,32 litra i mocy 15 KM. Po roku dość nędznej sprzedaży (163 szt.) zastosowano silnik o mocy 18 KM. To już wystarczyło, by zwiększyć niemal ośmiokrotnie zainteresowanie tym modelem. Jednak nadal osiągi były mizerne, podczas testów drogowych auto osiągało prędkość 99 km/h, zaś do 80 km/h rozpędzało się pół minuty. Sięgnięto więc po kolejne konstrukcje, dwusuwa o mocy 30 KM, później po czterosuwowy silnik 0.7 firmy Royal Enfield o mocach 40 i 50 KM, ale na niewiele się to zdało, gdyż wyschło źródełko – podstawowy biznes Pantera zbankrutował w 1960 roku. Marka ma swój fanklub.

Chevrolet Corvette C3 L48 (1975-1981)

Jeszcze w 1970 roku podstawowy silnik napędzający Corvette osiągał 300 KM. Kryzys paliwowy i nowe normy emisji spalin spowodowały, że duże silniki znacząco straciły na mocy. Studiując tabele z danymi technicznymi można zauważyć, że najbardziej kryzysowy okazał się silnik o oznaczeniu L48. To V8 o pojemności 5,7 litra wprowadzone do gamy Corvette w 1973 roku, dwa lata później osiągnęło „dno” generując zaledwie 165 KM mocy. W pozostałych latach oferował on od 175 do 195 KM. Dziś są to najtańsze Corvetty spośród pierwszych trzech serii. Ale co ciekawe, choć moc była niska, to silnik nadrabiał momentem obrotowym i doskonałą charakterystyką czyniącą z niego świetny wybór do jazdy na co dzień. W 1974 roku 195-konna wersja L48 sprint 0-60 mil/h (0-96 km/h) zaliczała w 6,8 sekundy, co było wynikiem rewelacyjnym w porównaniu do 6,5 sekundy 300-konnej Corvetty (ZQ3) z 1970 roku. Jak widać niska moc nie zawsze oznacza brak osiągów.

Ford Capri 1.3 (1968-1986)

W 1968 roku zaprezentowano Forda Capri. To miał być europejski odpowiednik doskonale przyjętego w Stanach Zjednoczonych Mustanga, ale na miarę zachodnioeuropejskich możliwości. Chodziło oczywiście o cenę by auto, jak jego pierwowzór, był dostępny dla klasy pracującej. To wymusiło zastosowanie podstawowego silnika o pojemności zaledwie 1,3 litra. Wersja „kontynentalna” produkowana w Niemczech osiągała zawrotne 57 KM, co nawet przy masie własnej poniżej 900 kg nie mogło uczynić z pięknego Forda auta sportowego. Na prędkość 100 km/h trzeba było czekać 20 sekund, a prędkość maksymalna to skromne 140 km/h. Na szczęście od samego początku dostępne były większe i mocniejsze jednostki napędowe, o mocach dwu-, a później nawet trzykrotnie większych. Kupując Capri 1300 nabywało się styl, o siągach można było jedynie pomarzyć. Ford oferował różne odmiany tego silnika aż do końca produkcji trzeciej serii w 1986 roku.[page_break]

MG Midget Mk I (1961-1964)

Karzeł – jak sama nazwa wskazuje MG stworzyło nieduży „sportowy” kabriolet, w którym najważniejsze były niskie koszty produkcji. Z takiego podejścia nie może wyjść nic dobrego, a już na pewno nie można rezultatu nazwać autem sportowym. Na początku produkcji pod maską pracował silniczek 0,95 litra o mocy 46 KM stosowany wcześniej w nieco słabszej konfiguracji w słodkim Austin-Healey'u Sprite. Był on jeszcze wolniejszy, ale debiutował w latach 50., kiedy nikogo niska moc nie raziła. Kabriolecik MG na osiągnięcie 100 km/h potrzebował 18,3 sekundy, ale nadmierne nabieranie prędkości nie było rozsądne, bo za zatrzymywanie odpowiedzialne były hamulce bębnowe na obu osiach. Nawet producent musiał przyznać, że to zdecydowanie za mało, bo już po roku produkcji zmieniono silnik na 1,1 litra o mocy 56 KM, a na przedniej osi pojawiły się hamulce tarczowe. To było dobre posunięcie, bo wersje rozwojowe produkowano aż do 1980 roku.

Porsche 356 (1948-1953)

Oznaczenie 356A może wprowadzać w błąd, bowiem nie była to pierwsza seria Porsche 356. Były nią model produkowany w latach 1948-1950 w austriackim mieście Gmund. Jego nadwozie wytwarzano z aluminium. W 1950 roku produkcję przeniesiono do Zuffenhausen w RFN (Niemcy Zachodnie), gdzie nadwozia wytwarzano już ze stali. Aż do 1953 roku jedynym silnikiem stosowanym w 356 był zmodyfikowany bokser Volkswagena o pojemności 1,1 litra i mocy 40 KM. W stosunku do oryginału obniżono minimalnie pojemność, by pierwsze Porsche mogło startować w wyścigach w klasie 1100, ale zwiększono stopień sprężania i zastosowano dwa gaźniki. Co dały modyfikacje świadczy moc silnika Garbusa, który generował zaledwie 25 KM. Ciekawostką pozostaje pierwsze Porsche dopuszczone do ruchu drogowego o oznaczeniu podwozia 356/045. Moc jego silnika określono na 35 KM. Najsłabsze Porsche w historii ma jednak ogromną wartość, a jego właścicielem jest Hans-Peter Porsche.

Saab Sonett III (1970-1974)

Pierwsze podejście do samochodu sportowego firma Saab zrobiła w połowie lat 50. Powstało tylko 6 prototypów. Do pomysłu wrócono w kolejnej dekadzie, czego owocem był Saab Sonett II sprzedawany głównie w USA. Pod maską pracował 60-konny silnik dwusuwowy, niezbyt mocny, ale dostarczający spory moment obrotowy. W połączeniu z lekką konstrukcją pozwalał na rozpędzenie się do setki w 12,5 sekundy, co jak na niedużą moc było w tamtym czasie dobrym wynikiem. Po dwóch latach zastąpiono go jednostką V4 Forda o pojemności 1,5 litra. Moc wynosiła 65 KM i pozwoliła zachować dynamikę. Została ona zastosowana także do napędu Sonetta III. Jednak po roku znów zmieniono silnik na większy 1.7 V4 o niezmienionej mocy. Tym razem dzięki większej masie i zmienionemu przełożeniu osiągi pogorszyły się. W zestawieniu z dość wysoką ceną niskoseryjnego coupe okazało się to wizerunkową klapą. Gwoździem do trumny Sonetta był kryzys paliwowy.

Skoda 110R (1970-1980)

Dziś 110R to jeden z najbardziej pożądanych klasycznych modeli Skody. Piękne nadwozie typu coupe przyciąga wzrok nie tylko miłośników czeskiej marki. Ale w 1970 roku nie wszyscy byli zachwyceni niezbyt mocnym silnikiem. Jednostka o pojemności 1,1 litra montowana w 110R miała moc podniesioną do 52 KM, ale to było mało, zwłaszcza na rynkach eksportowych. Najbardziej sportowe w tym modelu było przezwisko, dwudrzwiową Skodę nazywano bowiem „Porsche dla ubogich”. Dodatkowym czynnikiem „depresjogennym” okazały się wersje przygotowane z myślą o motorsporcie, czyli 130RS, 180RS i 200RS. Najmocniejsza ewolucja osiągała 163 KM, ale kierowcy musieli obejść się smakiem. Najgorsze jednak, że przez dziesięć lat produkcji nic z tym nie zrobiono. Cały czas dostępny był tylko jeden silnik i to w jednej jedynej wersji mocy. W 1981 roku Skoda pokazała następcę, model Garde. Napędzał go silnik o większej pojemności, ale o mocy 54 KM.[page_break]

Volkswagen Karmann Ghia (1955-1974)

Włoska stylistyka i niezawodna niemiecka technika okazały się wzorowym małżeństwem. Zaprezentowany w 1955 roku Karmann Ghia to strzał w dziesiątkę Volkswagena. W pierwszym roku produkcji zamówiono ponad 10 tys. sztuk, zaś do końca kariery w 1974 roku ponad 480 tys. sztuk. To doskonały wynik jak na auto droższe od popularnego Garbusa, na którym oparto mechanikę, o ok. 70%. Powodem takiej różnicy była oczywiście ręczna produkcja nadwozia. Jedynym mankamentem pięknej Ghii były przejęte z Volkswagena silniki. Podstawowa wersja oferowała zaledwie 34 KM i nie była w stanie zapewnić osiągnięcia dzisiejszej prędkości autostradowej. Na szczęście oprócz słabych bokserów 1200 i 1300 montowano też większe 1500 i 1600. Najmocniejsze Karmanny oferowały 60 KM, co już wystarczało do sprawnego poruszania się po drogach publicznych, choć sportowe doznania to nadal pojęcie obce kierowcom tych pięknych samochodów.

Volkswagen SP (1972-1976)

Patrząc na to, co przez lata konstruowano i produkowano w Brazylii można powiedzieć, że przez długi czas był to kraj biednych ludzi i sportowych samochodów. Volkswagen nie chciał być wyjątkiem i podjął się zbudowania pięknego coupe. W 1972 roku światło dzienne ujrzało SP1 - auto, którego reszta świata mogła tylko Brazylijczykom zazdrościć. Powstało w dwóch wersjach, SP1 napędzane było silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 65 KM, co okazało się zdecydowanie niewystarczające. Chętnych znalazło zaledwie 88 samochodów. Dlatego szybko podjęto decyzję o zastosowaniu większego silnika 1,7 litra osiągającego 75 KM. Choć dziś wydaje się, że to niewiele, to w tamtym czasie było już wystarczające. Przez cztery lata powstało ponad 11 tys. SP2, zniewalających egzotycznych Volkswagenów. Inżynierowie przygotowali też trzecią odmianę z chłodzonym cieczą silnikiem o poj. 1,8 litra o mocy 100 KM, ale nie trafiła ona do produkcji seryjnej.

Volvo P1800 (1961-1973)

Kariera pięknego Volvo zaczęła się od występu w serialu „Święty”. To rozsławiło szwedzkie coupe na cały świat zapewniając satysfakcjonujący poziom sprzedaży. Problemem tej marki, jak większości europejskich producentów, był brak mocnego silnika adekwatnego dla dużego samochodu sportowego. Jednostce B18 (1,8 litra) nie można zarzucić braku trwałości, ale mocy nie dostarczała zbyt wiele. Przynajmniej zdaniem właścicieli. Podstawowy model generował 100 KM. W 1969 roku zastąpiono silnik większą jednostką B20 o pojemności 2 litrów której, dzięki zastosowaniu układu wtryskowego, najmocniejsza odmiana dostarczała 130 KM. Czterocylindrowy silnik B18 był „połówką” jednostki V8 o oznaczeniu B36 stosowanej w ciężarówkach Volvo, jednak ze względu na koszty nigdy nie dostosowano jej do napędu samochodów osobowych. Szkoda, rynek amerykański z pewnością byłby takim posunięciem zachwycony, a dziś byłoby to najbardziej poszukiwane zabytkowe Volvo.