Tak się pisało o polskiej motoryzacji

Tym razem prezentujemy fragmenty obrazujące, co i jak pisano o polskiej motoryzacji u schyłku XIX wieku.
 

Dziś dziennikarz za taki tekst mógłby zostać surowo osądzony przez Komisję Etyki Mediów, ale u schyłku XIX wieku nikt sobie kryptoreklamą ani rozgraniczeniem między informacją prasową a promocją głowy nie zaprzątał. W warszawskim tygodniku "Wędrowiec", w dziale "Nowe wynalazki", w roku 1897 ukazał się artykulik, w którym anonimowy autor opisuje nowość - "Motocykl Dion Bouton" (zachowujemy pisownię oryginału).

"Szybkość tego trycykla dochodzi do 80 kilometrów na godzinę; jest to szybkość, którą niewiele tylko pociągi osobowe przewyższają. Dzięki wielu zaletom trycykl “Dion Bouton" przeznaczony jest nie tylko do szybkiego przewożenia turystów na długich dystansach, ale także i do codziennego użytku tych, którym łatwa lokomocya pozwoli na pracę produkcyj-niejszą ze zmniejszeniem fatygi. Mieszkańcy wsi mający częste interesa w miasteczkach nieraz odległych, a w mieście ludzie mieszkający zdala od miejsc swych zajęć, znajdą w motocyklu doskonały środek lokomocyi, a czas oszczędzony na przejazdach będą mogli spożytkować na potrzebny odpoczynek. Handel i przemysł będą mogły także wyciągnąć z trycykla korzyści, albowiem ładna ta maszynka, oprócz jeźdźca, może przewieźć jeszcze 40 do 50 kg towarów umieszczonych na lek-kim wózku, który może ciągnąć za sobą, a czas zaoszczędzony na dostawach wynagrodzi prędko kapitał wyłożony na kupno. Niewysoka stosunkowo cena i małe koszta utrzymania w drodze, czynią motocykl bardzo ekonomicznym środkiem lokomocyi. Prowadzenie trycykla jest nadzwyczaj łatwe i kilkugodzinna nauka wystarcza osobie, nawet zupełnie z zasadami mechaniki nieobeznanej, aby stać się jeźdźcem biegłym. Nabywać można u p. A. Grodzkiego przy ulicy Senatorskiej".

W owym czasie firmą "Alfred Grodzki", od dawna znaną powszechnie w zaborze rosyjskim jako dostawca maszyn rolniczych, materiału siewnego itp., kierował urodzony w 1866 roku inżynier Stanisław Grodzki, wielki entuzjasta postępu technicznego i patriota. Nieprzypadkowo zapewne tekścik o sprzedawanych przez niego "trycyklach" ukazał się właśnie w "Wędrowcu", czasopiśmie znanym z propagowania idei pozytywizmu i cywilizacyjnego awansu ziem polskich. W połowie lat 90. XIX wieku Grodzki wybrał się w podróż do Niemiec i Francji. Powrócił z niej z umowami na reprezentację w Królestwie Polskim niemieckiej marki samochodów Benz oraz francuskiej - Peugeot.

Niedługo potem zaczął sprzedawać też pojazdy De Dion-Bouton. Jak podaje znawca dziejów polskiej motoryzacji Tomasz Skrzeliń-ski, dwa pierwsze automobile Benz zamówione przez Grodzkiego znalazły się w Warszawie 20 sierpnia 1896 roku. W "Kurierze Warszawskim" pisano z tej okazji: "Ceny samochodów są dziś jeszcze wysokie; (…) najdroższe »karety landeau« na 6 osób z motorem 5-konnym kosztuje 3400 rubli, w miarę jednak rozpowszechnienia samochodów ceny spaść muszą bardzo znacznie. Są to bądź co bądź ekwipaże przyszłości, może bardzo niedalekiej". Wiadomo, że pierwszego Benza kupił u Grodzkiego Karol Tremler, współwłaściciel dużej warszawskiej garbarni.

W lipcu roku 1897 Stanisław Grodzki, posiadacz jednego z pierwszych pozwoleń na prowadzenie pojazdów mechanicznych, wybrał się swoim Peugeotem w podróż do Paryża z zamiarem wzięcia udziału w 200-kilometrowym wyścigu automobilowym Paryż - Dieppe. Towarzyszyli mu: redaktor czasopisma "Cyklista" Zygmunt Naimski i mechanik Emil Kaentner. Peugeot miał silnik o mocy 3,25 KM i rozwijał prędkość maksymalną 16 km/godz. Liczącą prawie dwa tysiące kilometrów trasę Grodzki przebył w 17 dni i… niestety spóźnił się na start. Małe miałby zresztą szanse na sukces, bo zwycięzca wyścigu, Jamin w parowym trójkołowcu Bollée, dotarł do normandzkiego miasteczka z przeciętną prawie 40 km/godz. Eskapadę Grodzkiego z całą pewnością można jednak uznać za symboliczną datę początkową polskiego automobilizmu.

Stanisław Grodzki był współtwórcą powstałego w 1909 roku Towarzystwa Automobilowego Królestwa Polskiego. Po jego przekształceniu w 1921 w Automobilklub Polski pełnił obowiązki jego sekretarza generalnego. Walczył dzielnie za Polskę w obu wojnach światowych i w wojnie z bolszewikami w 1920 roku. Zmarł w roku 1946.

Wróćmy jednak do roku 1897 i do ówczesnej prasy. W cytowanym już "Wędrowcu" znalazł się artykuł "Wyścigi powozów bez koni", napisany pod wpływem doniesień z rozegranej we Francji kilka miesięcy wcześniej wielkiej gonitwy Paryż - Marsylia - Paryż. Rozważania anonimowego autora  rozpoczynają się od słusznej uwagi, że auto  ma  przewagę nad pociągiem, bo "…może kursować po każdej drodze, a nadto praca motoru kosztuje wtedy tylko, gdy tenże funkcyonuje, podczas gdy konia trzeba zawsze karmić". Za najbardziej przydatny  autor uznaje "motor naftowy, obywający się bez kotła parowego, bez dużego zapasu wody i pracujący bardzo tanio (…) ma on ponadto tę zaletę, że daje się wprowadzić w ruch bez żadnego przygotowania".

Samochody startujące w wy-ścigu Paryż - Marsylia - Paryż dowiodły, zdaniem autora artykułu, swoich zalet użytkowych. "Co do szybkości - czytamy w “Wędrowcu" - to ta nie tylko już jest wystarczającą, ale nawet zbyt wielką; niektóre bowiem powozy, dla wynagrodzenia czasu straconego jazdą pod górę lub pod wiatr, robiły często po trzydzieści pięć, a nawet czterdzieści kilometrów na godzinę. Szybkość tę, ze względu na bezpieczeństwo pasażerów, a także zwyczajnych wozów konnych i przechodniów, trzeba będzie zamknąć w pewnych granicach, drogi są bowiem przeznaczone dla ogółu".

No cóż - nic dodać, nic ująć.

Autor dziękuje p. Zenonowi Ficowi za materiały wykorzystane w tym tekście.